Závislosti na fosilních palivech se jen tak nezbavíme. Lze vydělat na klimatickém šílenství?

Každý máme jiný názor na šestnáctiletou Gretu Thunbergovou. Jeden fakt však není k diskusi, protože její emotivní projevy nesmírně zintenzivnily debatu o životním prostředí.

Co bylo léta doménou vědců a možná různých podivínů, se najednou dostalo do širšího společenského povědomí. Evropa se snaží zachránit svět, Ameriku to moc nezajímá a Čína se drží opodál.

Ať už stojíte na kterékoli straně, nepřemýšleli jste, jestli byste na zeleném trendu mohli vydělat? Pojďme se na to podívat z pohledu některých vybraných sektorů či firem, kterých se to dotýká.

Letectví je out

Německá vláda od příštího roku znevýhodní domácí leteckou dopravu, na druhé straně se chystá prostřednictvím nižších daní podporovat vnitrostátní dopravu vlakovou.

Poslanci v Belgii a Nizozemsku tlačí na aerolinky Air France KLM, aby omezily lety mezi Amsterdamem a Bruselem, a místo toho cestující poslali na nádraží (k železniční dopravě se ještě dostaneme, pozn. red.).

Každopádně letectví je v poslední době náročná disciplína. Za poslední měsíc přestaly létat slovinské Adria Airways, francouzské XL Airways, Aigle Azur a položila se cestovka Thomas Cook včetně své německé letecké divize Condor. Nečekané problémy s letadly 737 MAX od Boeingu přivedly do problémů mnohé jiné dopravce.

Nový fenomén: stud z létání

Ve Švédsku se objevil nový společenský postoj volající po omezení emisně náročné letecké dopravy. V posledních dvou letech klesá počet pasažérů na vnitrostátních letech. Na sociálních sítích se dokonce objevil hashtag #nofly2019.

Švédské korporace doporučují svým zaměstnancům cestu po kolejích, pokud jsou tomu okolnosti nakloněny.

VÍCE K TÉMATU:

Greta efekt: nelétat letadlem má být zdrojem hrdosti

Renesance palivových článků. Německá firma věří v restart technologie, pro armádu, lodě i vysílače 5G

Elektroauta jsou frajeřina, ale tím to končí

Zarytým fanouškům obnovitelných energií doporučuji zamyslet se nad energetickým mixem největších ekonomik.

Ten celosvětový je stále většinově fosilní a ještě hodně dlouho to tak zůstane. V Česku si vyrábíme elektřinu především z uhlí, jádra a plynu.

Elektroauta jsou sice fajn „frajeřinka“ do města na krátké vzdálenosti, spousta Čechů ale občas vyrazí na chorvatskou pláž nebo na lyžovačku do Alp, a to v elektroautě nejde a ještě dlouho nepůjde.

Chceme pálit více hnědého uhlí (mimo město), abychom mohli jezdit na elektřinu ve městě? Pravda, lokální emise v metropolích by se zmenšily, to je ale jediná výhoda.

Obnovitelná energetika

Dánsko dalo světu nejen kostičky lega, ale také větrnou energetiku. Ta je dvojí, jednak pevninská (onshore), jednak na moři (offshore). Vítr fouká v noci i v zimě, což je perfektní komplement pro soláry.

Hlavně přímořský vítr je velmi perspektivní, neboť nemusí bojovat s lokálními odpůrci z hnutí NIMBY (Not In My Backyards).

Technologický vývoj v posledních letech vedl k dramatickému propadu ceny elektřiny z přímořských větrných farem, poslední aukce v Německu dokonce proběhla s cenou pod 40 liber za MWh.

Společnost Ørsted, světový lídr v provozování větrných farem, odvedla famózní PR práci, když její CEO Orsted Henrik Poulsen vystupoval na klimatickém kongresu OSN a svůj obchodní model předvedl nejvýznamnějším státníkům světa.

Zelené řešení mobility

Vlaky jsou pojmem ze staré školy. Teď už se sektor převtělil do nového sexy názvu „green mobility solution“, tedy něco jako zelená mobilita.

Kdo takové zelené vlaky vyrábí? Významných producentů vlaků na světě není mnoho, bariéry vstupu do odvětví jsou velké. Rozhodně není na trhu tolik subjektů jako v případě automobilek.

Buď jak buď, pokračující urbanismus se ale bez kvalitní veřejné dopravy neobejde, jinak se ve městech nepohneme, zácpy nikoho nebaví. A považme, že jakž takž slušná vlaková a tramvajová síť se nachází především v Evropě, Japonsku a v poslední dekádě i v Číně.

Bouřlivě se rozvíjející metropole Asie i Afriky vyžadují rozumná urbanistická řešení. Všem by však mělo být jasné, že ani ty vlaky nejsou úplně zelené, pokud je nepohání zelená, obnovitelná elektřina. A tady nejsme a ještě dlouho nebudeme, problém lokálního znečištění a mobility to však může značně vyřešit.

Největší světový výrobce vlaků China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) realizuje 91 procent svých tržeb doma v Číně. Jeho první dodávkou do Evropy je nový vlak Sirius pro Leo Express, který nyní prochází složitým schvalovacím procesem.

Nový vlak Leo Express, který dopravce vyvinul ve spolupráci s největším světovým výrobcem CRRC; nasadit do provozu se ho chystá v příštím roce. Zdroj: crrczelc-europe.com

Naopak Škoda Transportation se svými tržbami 12 miliard korun patří mezi nejmenší hráče v sektoru, i když na český standard je to významná firma.

Vodíkový francouzský exemplář

Francouzský Alstom, kdysi konglomerát typu General Electric, postupně odprodal své problémové divize a transformoval se v čistého výrobce vlaků a zabezpečovacího zařízení.

Alstom měl zájem se spojit s vlakovou divizí německého Siemensu, ale do jejich společného plánu „hodila vidle“ Evropská komise, která spojení nepovolila.

Samotný Alstom je však na špici technologického vývoje, před rokem nasadil do provozu v Sasku vlak poháněný na vodík, jednotku Coradia iLint. Pokud vodíkový pohon v autech je spíše v plenkách, neboť jde o rozměrnou soustavu, montáž do vlakové konstrukce už má své řešení.

Schéma fungování vlaků Coradia iLint. Zdroj: Alstom

Tento model má dojezd okolo 800 km denně na jednu sadu vodíkových článků a má šanci nahradit dieselové vlaky na neelektrizovaných tratích.

Mladou „štikou v rybníku“ může být švýcarský Stadler, který má ambice zdvojnásobit své tržby na horizontu pěti let. Jeho vlaky znáte, pokud jezdíte s Leo Expressem. Dokonce v případě Stadleru může být jedním z úzkých míst kapacita produkce, a firma se tak poohlíží po nových výrobních lokalitách.

Problematickým výrobcem je kanadský Bombardier, jenž je sice netradičně diverzifikován (tržby má napůl z vlaků a napůl z letadel), jeho akcie jsou ale velmi volatilní a hospodaření momentálně ztrátové.

Firma přecenila své možnosti a nakonec prodělala kalhoty na své ambici rozbít duopol výrobců letadel Boeing–Airbus. Nedokončený vývoj letadla CSeries nakonec prodala a z něj se stal model Airbus A220. Bombardier se nyní hodlá věnovat pouze vlakům a soukromým letadlům.

Příležitost, nebo hrozba?

„Zelená revoluce“ tedy přináší oboje, samozřejmě jak pro koho. Sám bych lovil vítěze v sektorech zelené mobility a větrné energetiky.

Vlaková renesance je realitou. Politická podpora je nezpochybnitelná, nové zakázky se pohrnou, odvětví má výrazné bariéry vstupu, vlaky se nevyrábějí na sklad, ale až po závazné objednávce.

Postupná a pomalá úprava energetických mixů směrem k obnovitelným zdrojům je také hotovou věcí (i když zdůrazňuji, že za našich životů se závislosti na fosilních palivech nezbavíme).

Nepůjde o rychlý zisk, ale mezi firmami chytajícími nové společenské trendy lze vybrat takové, které mají rozumné ocenění, slušnou návratnost kapitálu, a některé dokonce
vyplácejí dividendu.