Příběh lodi, která v Suezu zastavila globální obchod

Blokáda Suezského kanálu lodí Ever Given učinila z plavidla dlouhého čtyři sta metrů zřejmě nejznámější kontejnerovou loď světa. Na její osud se zaměřily mediální reflektory zejména během šesti dnů, než byla pracně vyproštěna a remorkéry ji odtáhly na „parkoviště“ v Suezu na Velkém Hořkém jezeře, jež rozděluje kanál na jižní a severní část.

Březnové zablokování jedné z nejrušnějších námořních cest mezi Evropou a Asií způsobilo to, že na průjezd kanálem čekalo 400 dalších lodí. Ztráty na obchodu se zbožím se odhadují na deset miliard dolarů (uvádí se i částka šestkrát vyšší).

Příběh lodi, jejímž vlastníkem je japonská společnost Shoei Kisen, tím ale ani zdaleka nekončí, i když už ze svého místa zakotvení vyplula.

MAPA: Parkoviště Ever Given

Zdroj: Marine Time

Po dobu téměř další stovky dní se na slaném jezeře připravovala k dalšímu vyplutí do původní cílové stanice v přístavu v Rotterdamu. I na začátku července byla stále zakotvena v Suezu, jak ukazují aktuální data z webu Marinetraffic, jenž monitoruje polohu lodí v reálném čase na celém světě. Zvednout kotvy jí dovolili až 7. července.

Právní tahanice o náhradu škod však znamenaly pro posádku, jež čítá 24 námořníků, velké těžkosti. Aby se indická posádka „nezbláznila,“ vykonávala rutinní činnosti jako je běžná údržba, čištění lodi, požární cvičení.

Náklad stále čeká na zákazníky

Náklad – celkově loď uveze 20 tisíc šestimetrových kontejnerů (TEU), přičemž současný náklad tvoří 18 300 – tak musí stále čekat na své zákazníky.

U chirurgických plášťů, nesestavených altánů, sekaček na trávu nebo regálů pro supermarkety to tolik nevadí. Kazí se ale jídlo jako je tofu, čajové lístky nebo citrony. Nic se totiž nesmělo vyložit.

Když byla loď o váze 220 tisíc tun 29. března (uvízla o šest dní předtím, pozn. red.) vyproštěna, vypadalo to triumfální pokračování plavby. Kolos se ale dostal jen o třicet kilometrů severněji, kde byl podroben inspekční prohlídce a kde čekala na další osud. Původně měla být loď v Rotterdamu už 3. dubna.

VÍCE K TÉMATU:

Neobvyklá blokáda, v Suezském průplavu se vzpříčila obří nákladní loď

Lodní doprava zažívá vzestup, snižování emisí na mořích je však v nedohlednu

Mafie si vyhlédla písek. Poptávka stavařů po nedostatkovém materiálu bude stoupat

Enormní částka

Důvodem „uvěznění“ se stala právní bitva o náhradu škody. Nejprve egyptské úřady požadovaly náhradu ve výši 916 milionů dolarů včetně částky 300 milionů dolarů za poškození dobrého jména průplavu.

Později egyptská vláda snížila požadavek na 550 milionů dolarů, což je zhruba hodnota nákladu (některé zdroje uvádějí ale sumu ve výši až jedné miliardy dolarů).

Vysoké finanční plnění ve výši téměř miliardy dolarů je ale pro každou firmu likvidační. Advokát Jai Sharma z právní kanceláře Clyde & Co zastupující pojišťovny, které ručí v nákladu za zboží v hodnotě sto milionů dolarů, tvrdí, že částka je enormní. „Je to mnohem více nad rámec toho, co kdokoliv v našem oboru očekával,“ řekl pro časopis Wired.

Technický šéf německé společnosti Bernhard Schulte Shipmanagement Ian Beveridge, která loď provozuje, doufá, že se případ konečně vyřeší a plavidlo se pohne směr Evropa.

Námořní složitosti

Případ zároveň ukazuje i spletitost námořního byznysu. Majitelé lodi jsou Japonci z rejdařské firmy Shoei Kisen, ti pronajali loď tchajwanské společnosti Ever Given.

Loď se ale plaví od panamskou vlajkou, má indickou posádku a je pojištěná u britské pojišťovny. A na vše dohlíží Němci z Hamburku.

I proto tento multinárodní mišmaš komplikoval právní vyrovnání a požadavky egyptské státní agentury Suez Canal Authority (SCA). Po týdnech licitování to ale vypadá na dohodu, která by měla konečně loď i s námořníky konečně uvolnit.

Loď neměla do kanálu vplout

Nároky egyptské strany původně japonský vlastník ani pojišťovny nechtěli uznat. Svůj právní postoj odůvodňovali tím, že podle nich provozovatel kanálu neměl dovolit obrovské lodi do průplavu vůbec vplout.

V Suezu totiž v té době panovalo špatné počasí a tak bylo vysoké i riziko, že loď narazí do břehu a dopravu zablokuje. SCA měla podle nich také Ever Given poskytnout pomoc doprovodných remorkérů.

Egypťané zase tvrdili, že kolos vplul do úzkého kanálu příliš rychle a neměl dostatečně velké kormidlo. Proto mu ani asistence menších lodí nebyla nic platná.

Po řadě soudních jednání nakonec došlo ke kompromisu, ale ani jedna ze stran – tedy  zástupci japonského vlastníka ani SCA nechtěli finanční detaily zveřejnit. Původně nabízeli částku 150 milionů dolarů, jež zhruba odpovídá hodnotě plavidla.

Jak uvedl server ABC s odvoláním na agenturu Reuters kromě finanční kompenzace však obdrží SCA také tažný remorkér s tažnou kapacitou 75 tun.

Další týdny do evropského přístavu

Britská pojišťovna UK P&I Club na konci června potvrdila, že parametry dohody jsou na stole. Musela se však dokončit přímo dohoda o vyrovnání. Teprve po vyřízení veškerých formalit, SCA povolila lodi zvednout kotvy k další plavbě. Nicméně bude trvat další týdny, než své zboží firmy dostanou, například švédská IKEA nebo výrobce počítačů Lenovo.

Advokát Jai Sharma dodal, že kontejnerová loď bude možná nucena plout kvůli nárazu do břehu v egyptském průplavu pomaleji, než by za normálních okolností mohla (maximální rychlost je udávána na deset námořních uzlů, což je 18,5 kilometrů za hodinu). Do Rotterdamu, kde má být náklad vyložen, to může trvat další tři týdny.

Nic nebude jako dřív

Blokáda Suezu ukazuje, že problémů v námořní dopravě bude spíše přibývat než naopak. Kanál se sice bude rozšiřovat, ale pravděpodobně to zároveň povede k tomu, že do něj budou vplouvat stále větší lodi a to znamená vyšší riziko karambolů při špatném počasí (nejen při plavbě průplavem, ale kdekoliv na moři).

Navíc v současnosti celému globálnímu dodavatelskému řetězci dělají starosti v čínském přístavu Jen-tchien (anglicky Yantian), třetím největším kontejnerovém přístavu na světě.

Mezi jeho pracovníky se od května šíří nová mutace covidu a úřady proto na přístav uvalily karanténu. Studie firmy Dun & Bradstreet tvrdí, že to bude mít dominový efekt na dodavatelské řetězce po celém světě. Jelikož omezení trvají několik týdnů, následky budou horší než blokáda Suezu.

„Paralyzovaný přístav v Číně připomíná firmám, aby investovaly do dat a technologií, které jim pomohou vytvořit agilní a geograficky rozptýlený dodavatelský řetězec, který může rychle nahradit nezrealizované dodávky během neočekávaných událostí,“ uvedl Brian Alster, ředitel pro rizika a dodržování předpisů třetích stran Dun & Bradstreet.

Nejdůležitějším dopadem je výrazný růst cen za přepravu zboží, rostoucí nedostatek některých druhů komponentů a chybějící kapacita pro přepravu. Cena přepravy jednoho dvanáctimetrového kontejneru z Číny do Evropy je nyní na pětinásobku pětiletého průměru a přesahuje deset tisíc dolarů.

Místo lodí kamiony

Komplikace v čínském přístavu se dotýkají hlavně výměny zboží mezi Asií a Evropou. Pro exportéry zboží z Číny je nyní prakticky nemožné získat volné kontejnery.

Patrik Berglund z norské poradenské firmy pro námořní dopravu Xeneta tvrdí, že část zboží se snaží logistické firmy z Číny dostat do Evropy také pomocí silniční nákladní dopravy v kamionech.

Nejvíce komplikace dopadají na dodávky produktů typu audiovizuálních zařízení, nábytku, ložního prádla, hraček a her, obuvi, oděvů, oceli, keramiky, kovů. Tento výčet ukazuje, jak jsou evropské firmy a jejich zákazníci doslova „životně“ závislí na tom, co se děje v komunistické Číně.