Lodní doprava zažívá vzestup, snižování emisí na mořích je však v nedohlednu

Kanystr s benzinem, sirky a vzápětí se ocitá v plamenech vikingská loď, tedy její model. Tento inscenovaný pohanský pohřební rituál před pár dny uspořádali klimatičtí aktivisté před londýnským sídlem Mezinárodní námořní organizace (IMO).

Důvod? Symbol toho, že se nedaří prosadit přísná pravidla pro emise z námořní dopravy, jež patří mezi významné sektorové „ropáky“ světa. Většina lodí totiž jezdí na ropné produkty, které produkují velké množství škodlivin a skleníkových plynů.

Poslední kompromisní návrh na redukci námořních emisí schválil Výbor pro ochranu životního prostředí, jenž je součástí IMO. Jeho oficiální přijetí a schválení se uskuteční snad během roku 2021. Nicméně se objevují i náznaky, že by redukce mohla být odložena.

Nová opatření znamenají, že přísnější pravidla pro stávající plavidla ohledně účinnosti motorů mají platit od roku 2023 a cíle ohledně snižování produkce oxidů uhlíku až od roku 2026. Toho má být dosaženo buď snížením rychlosti lodí, nebo větším podílem alternativních paliv.

Volné ruce až do roku 2030

Bruselská organizace Transport & Environment (T&E) odkládání snižování emisí ostře kritizuje. Obává se, že fakticky bude mít námořní doprava až do roku 2030 ohledně vypouštění emisí skleníkových plynů volné ruce.

„IMO dala zelenou zvyšování emisí skleníkových plynů z lodí. Evropa nyní musí převzít odpovědnost a urychlit dosažení cílů tzv. Zelené dohody (Green Deal). Evropská unie by měla vyžadovat, aby lodě za uhlíkové emise platily, a nařídit používání alternativních paliv a technologií na úsporu energie. Národy na celém světě musí přijmout opatření v oblasti námořních emisí, kde agentura OSN zcela selhala,“ kritizuje poslední kroky IMO ředitel pro dopravu v T&E Faïg Abbasov.

GRAF: Emise skleníkových plynů podle jednotlivých sektorů
Za rok 2016, podíly jednotlivých sektorů jsou v procentech.

Pozn.: Na námořní dopravu připadá podíl 1,7 procenta celkových emisí. Po silniční a letecké dopravě to je v rámci dopravy nejvíce.

Zdroj: Climate Watch, World Resources Institute / Our World in Data

John Maggs z Clean Shipping Coalition dodal, že vědci již řadu let nabádají k výraznému omezení emisí do roku 2030. A varují, že pokud se tak nestane, dojde ke klimatické katastrofě. IMO ale podle něj rozhodla, že emise v námořní dopravě mohou do roku 2030 růst.

Organizace International Council on Clean Transportation propočítala, že se emise z námořní dopravy reálně zvýší do roku 2030 o 14 procent. IMO přitom v oficiálních dokumentech slibuje, že emise do deseti let sníží o 40 procent oproti roku 2008.

Ostrovní státy se obávají katastrofy

Také zástupci ostrovních států, které jsou nejvíce ohroženy stoupající teplotou Země v podobě zvýšení hladiny moří, se zlobí na námořní velmoci, jež výraznější snížení emisí blokují.

Zástupci zemí Tuvalu, Šalamounových ostrovů a Marshallových ostrovů byli pohříchu jedinými zástupci IMO, kteří výslovně handrkování o snižování emisí kritizovali.

Velvyslanec Marshallových ostrovů na Fidži Albon Ishoda, který vedl delegaci na jednání IMO, zdůraznil, že současný „kompromis“ je v rozporu s dosažením dlouhodobých klimatických cílů v sektoru námořní dopravy.

Zástupci ekologických organizací kritizují hlavně to, že se jednotlivé státy nejsou schopny domluvit na závazných pravidlech pro snižování emisí, ke kterým se dobrovolně přihlásily před dvěma lety.

Všichni snižují emise, jen lodě ne

Časopis Forbes napsal, že svět se snaží snižovat emise v příští dekádě celkem o 40 procent, v případě námořní dopravy to ale neplatí. Ta produkuje zhruba miliardu tun CO₂ ročně a je celkem zodpovědná za dvě procenta produkovaných emisí ročně.

Problém je v tom, že Výboru pro ochranu životního prostředí IMO předsedá Japonsko a to prosazuje řešení, která porušují klimatickou dohodu z Paříže. Právě to kritizují hlavně zástupci Marshallových ostrovů.

Mezi země, které v roce 2018 podpořily deklaraci o tom, že se i lodní doprava stane do roku 2050 uhlíkově neutrální, patří i Velká Británie, Francie, Německo, Dánsko a Řecko, jež patří do skupiny zemí, které tradičně disponují silnou námořní flotilou.

Macronův obrat

Kritizován je také francouzský prezident Emannuel Macron za svůj názorový obrat. Ještě v prosinci 2017 žádal urychlenou akci na snižování emisí v námořní dopravě.

V říjnu tohoto roku už hovořil o tom, že by neměly být země ani jednotlivé lodě do roku 2030 trestány za to, pokud ke snížení emisí v tomto sektoru nedojde.

Opatrný je také postoj japonských rejdařů. Tři největší japonské firmy Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Mitsui OSK Lines a Kawasaki Kisen Kaisha, sdružené do skupiny Ocean Network Express, mají od března dohromady o 40 procent větší obrat než největší rejdař světa – dánská firma Maersk.

Výrazné snížení emisí by silně poškodilo obchodní zájmy Japonska. I proto Země vycházejícího slunce prosazuje, aby snižování emisí bylo na bázi dobrovolnosti.

GRAF: Největší námořní kontejneroví přepravci světa
V roce 2020 (data platná k 23. 11. 2020), v počtu lodí (sloupce) a v podílu na trhu v procentech (koláčový graf)

Zdroj: Alphaliner

Co nový americký prezident?

Čeká se také na postoj Spojených států po změně šéfa Bílého domu. K přijetí konečných opatření má dojít na zasedání IMO během roku 2021.

Joe Biden by měl v tomto ohledu zastávat mnohem jasnější a přísnější postoj než Donald Trump. Navíc jsou USA členem výkonného výboru organizace, takže mají silné postavení.

Biden se zavázal k tomu, že bude prosazovat v rámci mezinárodních smluv vymahatelné snižování emisí i v rámci námořní dopravy. Bílý dům by mohl nově prosazovat přísnější pravidla v bilaterálních dohodách s Velkou Británií a Evropskou unií. To by mohlo vést k většímu tlaku na celou IMO.

Naděje ochránců klimatu se obracejí také k novému japonskému premiérovi Jošihidu Sugovi, který nahradil dlouholetého premiéra Šinzó Abeho, jenž odstoupil v září ze zdravotních důvodů. Suga se totiž přihlásil k uhlíkové neutralitě do roku 2050.

Také Jižní Korea vyhlásila cíl uhlíkové neutrality do roku 2050. Čína tento závazek přiřadila k roku 2060.

Změna kurzu?

Japonsko a Spojené státy by mohly stát za změnou kurzu dosavadního váhání IMO. Pokud by ale Japonsko v námořní dopravě nepožadovalo přísnější snižování emisí, znamenalo by to, že nový japonský premiér svá slova o uhlíkové neutralitě nemíní vážně.

Laxní postoj Japonska byl kritizován během ropné havárie u ostrova Mauricius, kdy z nákladní lodi Wakašio (formálně plující pod panamskou vlajkou) dlouhé dny na přelomu července a srpna unikala ropa, než Japonsko přiznalo odpovědnost.