Stanislav Gálik (AuresLab): Za deset let budou ještě vozy se spalovacími motory dobré ojetiny

Nástup elektromobility v Česku bude velmi postupný. Ačkoli počet aut na elektrický pohon na našich silnicích přibývá a loni se jich prodalo dokonce více než aut s pohonem čistě na CNG, jejich podíl na celkových prodejích je stále zanedbatelný.

Ve zbytku světa je to ale lepší, do roku 2030 by se podíl aut na baterie měl celosvětově dostat až na 30 procent. „Hlavními tahouny budou metropole Číny, Spojených států i západní Evropy. Venkov ale bude v té době pořád řešit, co do auta natankovat“, říká Stanislav Gálik, šéf AuresLab (inovační laboratoř společnosti AAA Auto).

Spalovací motory podle něj tedy ze silnic v dohledné době nevymizí, i když na jejich konec se už světové automobilky připravují. Ani elektromobily podle Gálika nejsou dokonalým řešením silniční dopravy, ale pouze mezistupněm na cestě k vodíkovým autům, jejichž rychlejší nástup brzdí příliš složité a rozhodně nákladnější budování sítě plnicích stanic.

Dříve, než budou české silnice brázdit vodíková auta, se do hry dostanou autonomní vozy bez řidiče. Do deseti let by podle šéfa AuresLabu mohla být až pětina aut samořiditelných.

Aféra Dieselgate si po více než roce vybírá svou daň, prodeje aut s dieselovými motory alespoň v Německu padají. Jak si v tomto ohledu stojí český trh?

V Česku prodeje dieselů nijak dramaticky neklesají. Postupně se sice snižuje cena naftových ojetin, ale nijak výrazně. V automobilovém průmyslu se změny nedějí rychle, takže by bylo naivní si myslet, že po jednom skandálu bude výroba aut s dieselovými motory zakázána, nebo že je automobilky dobrovolně přestanou vyrábět. Diesely z českých silnic jednoduše jen tak nezmizí.

Stanislav Gálik (32)

V roce 2011 založil pánskou oděvní značku Galard, která se zabývá výrobou prémiového společenského oblečení na míru. Po více než dvou letech ji následně prodal investiční skupině DRFG, aby mohl rozvíjet další projekty. V roce 2013 spoluzaložil inovační centrum UNIFER, které poskytuje studentům možnost získat praxi při práci na projektech v reálných firmách, a tím zvýšit svoji možnost uplatnění po ukončení studia. Inovacím se Gálik věnoval i následně v České spořitelně. Od ledna 2018 Gálik působí jako generální ředitel inovačního centra Aures Laboratories sítě autocenter AAA AUTO (dnes Aures Holdings). Aures Laboratories pod jeho vedením vyvinulo dvojici aplikací Stock Allocation a Algorithmic Pricing, které analýzou velkých dat umožňují uživatelům mapovat trh s ojetými vozy. V rámci produktových inovací spustili obchod s investičními vozy Mototechna Classic a půjčovnu aut Mototechna Drive. V roce 2015 jej časopis Forbes zařadil do žebříčku 30 pod 30, který každoročně oceňuje 30 talentů mladších 30 let, kteří mění svět kolem sebe.

Koncern Volkswagen ale nedávno oznámil, že do roku 2026 zcela ukončí vývoj spalovacích motorů a vyrábět je bude jen do roku 2040…

…takže pořád mají 21 let, než s nimi skončí. Ano, aféry se dějí a nějaký dopad možná mají, ale neznamená to, že by se dnes vlastníci aut na naftový pohon měli bát, že jejich vozy nyní výrazně ztrácí na hodnotě. Pokles prodejů i cen dieselů je opravdu malý, a to v jednotkách procent.

Žádná revoluce, pouze evoluce

Loňský rok by se podle analytiků mohl stát zlomovým bodem automobilové historie, kdy poptávka po vozech se spalovacími motory dosáhla svého absolutního vrcholu. Od letošního roku se očekává její pozvolný pokles. Stojíme podle vás na prahu „elektrověku“?

Všechny predikce, čísla a trendy z trhu napovídají, že nejbližší budoucnost, což je v mém pojetí několik desítek let, bude patřit elektromobilitě.
Konkurencí pro elektrický pohon je ten vodíkový, který je sice mnohem ekologičtější, nicméně s ním spojená infrastruktura a vůbec jeho masové zavedení do autoprůmyslu je natolik komplikovaná záležitost, že si to v dohledné době nedokážu moc představit. Možná, že vodík přijde na řadu za 50 let, ale dnešní spalovací motory budeme rozhodně měnit za ty elektrické.

A jak si v Česku stojí prodeje elektromobilů?

Aut s čistě elektrickým pohonem na českých silnicích přibývá skokově, dokonce už předstihly prodeje aut čistě na CNG. Nicméně jejich podíl na celkových prodejích je stále mikroskopický, jde o zanedbatelný zlomek trhu.
Nástup elektromobility je velmi postupný. Když se podívám na nové modely let 2018/19, trhu vládnou ekologičtější benzinové a naftové motory. A ani za pět let se nebudeme masivně zbavovat spalovacích motorů, budeme je vnímat jako skvělé ojetiny, které si i za deset let najdou svého zákazníka. V dohledné době nepředvídám žádnou revoluční změnu, všichni nebudeme vytahovat kabely z oken, abychom si nabili své elektromobily.

Od ledna 2018 Gálik působí jako generální ředitel inovačního centra Aures Laboratories sítě autocenter AAA Auto. Foto: Peak.cz

Říkáte, že je složité a nákladné vybudovat infrastrukturu pro vodíková auta, ale ta infrastruktura chybí i pro elektromobily…

Máte pravdu, že síť dobíjecích stanic není zrovna ideální, ale je mnohem snazší a levnější ji vybudovat, než je tomu v případě vodíku. A pokud máte rodinný dům, nemělo by být zavedení přípojky žádným problémem.

„Elektropoptávka“ sílí

Ano, ale ne každý žije za městem a má vlastní garáž. Problém je hlavně v nedostatku veřejných dobíjecích stanic ve městech…

To je pravda, sám bydlím v bytě v centru a jedním z důvodů, proč nemám elektromobil, je, že ho nemám kde snadno dobíjet. Pořád je ale vybudování sítě elektrických dobíjecích stanic nesrovnatelně snazší v porovnání s komplexností a komplikovaností těch vodíkových. Postavit plnicí stanici na vodík je investice v řádu desítek milionů korun, elektrostanice je řádově levnější, a proto taky jejich počet roste.

Infrastrukturu budujete, až když je poptávka, a ta sílí s počtem aut na elektrický pohon. Vezměte si, že uběhlo deset let od představení prvních plug-in elektromobilů, než se při stavbě nových administrativních komplexů začalo myslet i na dobíjecí stanice v garážích těchto budov. A stále je jich pouze hrstka. V Holandsku už třeba máte veřejná parkovací stání s dobíjecí stanicí, kam můžete postavit pouze elektromobil. V takové fázi ještě v Česku nejsme, ale věřím, že postupně se to bude zlepšovat.

V čem tedy jezdíte?

Mám tři auta a všechna jsou benzinová.

PŘEČTETE SI TAKÉ: 

Nástup robotů zabijáků. K omezení, či dokonce zákazu se mnoho států nemá

Autonomní auta či vysavače jsou jen předvojem k autonomním továrnám

Ladislav Glogar (MAK): Vylidněné továrny nehrozí, roboty nemá kdo vymýšlet

Předskokani vodíku

Jak velký tržní podíl si podle vás elektromobily ukousnou z celkového počtu prodejů za deset let?

Většina analýz uznávaných nadnárodních poradenských firem říká, že v roce 2030 bychom mohli být až na 30 procentech. Je to pořád docela málo a stále se bavíme o USA, Evropě a vyspělé Číně. Venkov bude i za deset let řešit, co do auta natankovat. Žádná automobilka nejde do výroby elektromobilů razantně a nekončí s výrobou spalovacích motorů překotně.

Jsou elektromobily skutečně ekologické z pohledu jejich výroby a následné likvidace baterií?

Samozřejmě, je to pouze mezistupeň na cestě k vodíku, nikoli konečné řešení. Rozhodnutí vydat se zhruba před 100 lety cestou spalování fosilních paliv bylo velké šlápnutí vedle. Z civilizačního hlediska je to skutečně nesmysl. Kdyby se na začátku 20. století začalo uvažovat nad elektrickým pohonem, tak bychom teď možná považovali za naprosto absurdní spalovat ropu v autě, když jsou tu obnovitelné zdroje energie.

Pořád ale spalujeme uhlí, abychom si následně energií z něj získanou dobili „čisté“ elektromobily…

Není to dokonalé řešení, nicméně máme i čisté zdroje energie, ať už je to geotermální nebo větrná energie. Je to jednoduše krok k čistší mobilitě.

A jak vidíte onu likvidaci baterií z elektromotorů?

Každý problém je zároveň i byznysovou příležitostí. Budou vznikat společnosti, které se zaměří na jejich ekologickou likvidaci. Možná, že dnes to řešení ještě nemáme a neznáme, ale za pět nebo deset let může být situace úplně jiná. Nejenže budeme schopni baterie ekologicky likvidovat, ale možná je budeme schopni i recyklovat.

Fandíte Elonu Muskovi a jeho Tesle?

Samozřejmě, posouvá technologie a tím pádem i civilizaci dopředu. Jeho role je neuvěřitelně důležitá, společnost potřebuje osobnosti, jako je on. I když se může Tesla jevit jako ekonomický nesmysl, protože ani po deseti letech to není rentabilní firma. Kdyby jí ale nebylo, tak jsme dnes možná v polovině cesty k elektromobilitě. Elon Musk udělat to, co Steve Jobs se smartphony.

V roce 2015 Gálika zařadil časopis Forbes do žebříčku 30 pod 30, který každoročně oceňuje 30 talentů mladších 30 let, kteří mění svět kolem sebe. Foto: Peak.cz

Obdobnou práci na poli elektromobility odvádí všechny světové automobilky, Tesla vyčnívá jen jako love brand…

iPhone také není nejlepší smartphone, technicky ho možná předčí asijští výrobci, ale stejně jsou telefony s nakousnutým jablkem světově jedny z nejprodávanějších. Podobné je to s laptopy od Applu i Teslou. Musk je natolik silnou a vůdčí osobností, jež ve vás vytváří představu, že chcete být součástí toho, co dělá. Ale může se stát, že trhu s elektromobily nakonec bude dominovat někdo úplně jiný. To hrozí třeba i iPhonům, v minulosti se to stalo například i bratřím Wrightovým, kteří sice zkonstruovali první letadlo, ale vzdušnému prostoru dnes dominují Boeing a Airbus.

Česko nesmí zůstat montovnou

Vyrobit elektromobil není tolik pracovně náročné jako auto se spalovacím motorem. Čeká autoprůmysl velké personální zeštíhlení?

To je širší téma a souvisí s komplexními změnami v průmyslu, zejména pak s robotizací a automatizací. Ano, změní se způsob a prostředí výroby automobilů, ale nebude to nic, co by zapříčinilo, že Mladá Boleslav bude za 10 let hladovou dolinou, protože by zaměstnanci Škodovky měli přijít o práci. Česko nesmí zůstat montovnou Evropy, ale stát se jejím mozkem a přinášet přidanou hodnotu.
Dojde k přesměrování zaměření lidí, dělnické pozice zaniknou, ale vzniknou nové, kde se tito lidé budou moci uplatnit. Kdybych pracoval v továrně, tak se o svou práci nebojím, protože vždy budu někde potřeba. Ale pokud si dnes někdo představuje, že bude dělat to samé, co dělá dnes, i za 10 let, tak je to velmi naivní.

Operátor výroby v automobilce je tedy podle vás pozice, která za deset let už vůbec nemusí existovat?

Lidi v továrně budou, je ještě řada věcí, které roboty nedokážou. Továrny se nevylidní, jak o tom možná sní Elon Musk. Automatizace a robotizace není tak rychlá, protože je stále příliš drahá. Výroba Ferrari ještě dlouho bude exkluzivní neautomatizovanou výrobou, protože Průmysl 4.0 nabývá na významu jen při masové a sériové produkci. Malé automobilky a specifická vozidla se budou stále vyrábět s velkým podílem zapojení lidských sil.

Autonomní vozy přijdou do pěti let

Pražané i obyvatelé větších měst postupně zjišťují, že je auto ve městě spíše na otravu, vzhledem k přítomnosti parkovacích zón a věčným zácpám. Pokud nevyužívají MHD, jezdí Uberem. Kdy se podle vás dočkáme chvíle, že si pro nás přijede auto bez řidiče?

V roce 2030 může být klidně pětina aut na silnicích autonomních. Vše záleží na legislativě. Nejrychleji se adaptují a rozšiřují ty inovace, které přináší lidem výrazné výhody v pro ně důležitých věcech. Proto populace tak rychle přijala smartphony, které dnes najdete i v nejméně rozvinuté části Afriky. Přechod od spalovacího motoru k autu na baterie není lidmi vnímán jako obrovská změna. Možná vlastníci elektromobilů ušetří polovinu provozních nákladů, ale auto jezdí a ovládá se pořád stejně. Ale když porovnáte běžné auto s jeho samořiditelnou verzí, tak to už velká změna je. Je to bezpečnější alternativa dopravy, která vám navíc šetří čas.

Je technologie autonomního řízení natolik pokročilá, že auto bez řidiče bude bezpečnější alternativou? Loni například autonomní vůz v USA, který testovala společnost Uber, srazil chodkyni.  

Technologie je pokročilá, ale připravené není prostředí, ve kterém by mohla být nasazena. Problémem je legislativa, špatný stav silnic a ostatní řidiči a další účastníci dopravy. Případ srážky chodkyně s vozem společnosti Uber, který jste zmínila, nebyla zapříčiněna vadou technologie, nýbrž nepozorností ženy, která vkročila do vozovky přímo před jedoucí automobil.

Autonomní vozy jsou spolehlivé, řídí se algoritmy a obstojí i na komplikovaných testovacích autodromech. A všechno je to o množství dat, které autonomní vozy zpracovávají. Čím více jich po silnicích bude jezdit a čím více spolu budou interagovat, tím bezpečnější a spolehlivější bude doprava, což v případě řidičů rozhodně neplatí. Věřím, že do pěti let budu autonomní vozy běžně na trhu. Ostatně současná Audi A8 už má velmi pokročilou technologii autonomního řízení.

Hromadná doprava autonomnost potřebuje

Zvoní tedy hrana už i profesionálním řidičům?

Ano, výrazně se tento sektor promění, otázka je kdy. U autobusové a kamionové dopravy jsou autonomní vozy doslova žádoucí. Věřím, že v roce 2030 bude pětina vozů autonomních. Líbí se mi vize Martina Hausenblase z Liftaga, který vidí budoucnost dopravy po roce 2030 ve sdílených, autonomních elektromobilech. Ty budou operovány nějakou společností, která tak bude zajišťovat „hromadnou dopravu“. Tím dojde k propojení současných makroekonomických trendů – elektromobility, autonomního řízení a sdílené ekonomiky.

Jak na tyto trendy reagujete v AAA Auto? Budete v roce 2030 stále prodávat ojetiny, nebo svůj byznys model postavíte více na autopůjčovně?

Trendům jdeme jednoznačně naproti. Už nejsme jen prodejcem ojetin, chceme poskytovat komplexní služby mobility. Vidíme velký potenciál v elektromobilitě, a proto už dnes s elektromobily obchodujeme. Máme autopůjčovnu Mototechna Drive k dlouhodobému pronájmu vozů a také pilotní projekt sdílené flotily Fleet Hero, kdy firemním zákazníkům umožňujeme si na krátkou dobu auto půjčit, aniž by se o něj museli jakkoliv starat. Reagujeme tak na trend, kdy firmy nechtějí auta vlastnit a dosud si přitom mohly pro založení nebo doplnění vozového parku vybrat pouze z operativního leasingu nebo autopůjčovny. V budoucnu chceme i dál být lídry ve zdrojovaní a redistribuci aut.

Auta nám naceňuje umělá inteligence

Čím dalším se zabýváte v inovační laboratoři AuresLab, která vznikla loni v rámci skupiny AAA Auto?

Pracujeme hlavně s velkými daty (big data, pozn. red.). Řešíme, jak díky softwaru s umělou inteligencí lépe alokovat ojetiny mezi 46 pobočkami, které po Česku máme. Robot nám porovnává auta „na skladě“, tzv. stock a situaci na trhu s ojetinami. Každý den vytváří doporučení, které auto má být kde.

Big data využíváme na to, abychom obchodovali větší objem a klidně i s menší marží – ale efektivně a optimálně – abychom byli na trhu co nejvíce konkurenceschopní. Naše kalkulace prodejní i výkupní ceny se proto odvíjí od toho, jaká je aktuální situace na trhu a v našem stocku. Může se proto stát, že v jeden den auto vykoupíme za cenu o desítky tisíc vyšší než další den, kdy už se nám obdobné auto podaří „nazdrojovat“ ještě někde jinde.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Jiří Hofrichter (KVIKYMART): Posunuli jsme obchodování s autodíly do 21. století

Jste v tomto dynamickém naceňování vozů unikátní? Mají o vámi vyvinutý software zájem i jiní prodejci ojetin?

Ano, zrovna před Vánoci jsem se vrátil z Jihoafrické republiky, kde jsem řešil prodej našeho systému s největším tamním prodejcem ojetin. Software už od nás koupila jedna ruská společnost, a v prvním kvartále letošního roku by s k ní měli přidat prodejci ze Spojených států, Velké Británie, Japonska i zmíněné JAR. Firmy si začínají uvědomovat, že digitální prostředí mění byznysový svět a je třeba ke stávajícím – desítky let fungujícím modelům podnikání – přidávat i nové služby. Potřeby zákazníků se jednoduše mění.

Kolik lidí u vás v inovační laboratoři pracuje?

Je to přibližně 25 lidí, převážně tedy programátorů. Velká část toho, čemu se věnujeme, směřuje ke zrychlení a zefektivnění našich procesů. Musíme provádět spousty kontrolních mechanismů a ideálně co nejrychleji. Vadím nám, že prodej kvůli této administrativě trvá příliš dlouho. Chceme, aby zákazník, který si k nám přijde koupit auto, u nás netrávil tři hodiny, ale ideálně jen hodinu svého času.

Dá se systém dynamického nacenění vozů otevřít i zákazníkům? Že by získali přehled o tom, kdy je ideální čas své auto prodat?

Ano, pracujeme na projektu, kdy si zákazníci, kteří si u nás auto koupili, budou moci sledovat jeho aktuální cenu. On-line uvidí, jakou hodnotu má jejich auto dnes, za měsíc, rok či pět let, aby měli při rozhodování o jeho držení či prodeji přehled o ceně. To zatím nikdo nedělá.

Bude se podle vás doba držení auta zkracovat?

Ano, pokud budeme následovat západní Evropu. Pokud ale přijde krize, stane se přesný opak. Nicméně jestli se průměrné staří auta ze 14 let zvýší na 15, nebo v tom lepším případě klesne na 13 let, si pravděpodobně běžný spotřebitel téměř nevšimne.