Regulace elektrokol podle Prahy? Pokuty za špatné parkování i konec křiklavých barev

Jsou to skoro dva roky, co Praha uzavřela dohodu o spolupráci v oblasti provozování systému sdílených kol s provozovateli této služby. Výsledkem bylo podepsané memorandum se zástupci společností Rekola, Velonet, Homeport a Lime. Od té doby bikesharing prodělal v metropoli velký rozvoj.

Provozování služeb bikesharingu tak nutně potřebuje další úpravy pravidel. I proto hlavní město již zahájilo práce na dalším memorandu. Jeho podpis se ale odkládá s ohledem na chystanou novelu zákona v Poslanecké sněmovně, která ve finále může přinést tvrdší regulační podmínky.

Server Digibiz.cz má k dispozici pracovní verzi návrhu nového memoranda o rozvoji služeb sdílených kol neboli bikesharingu. Pojďte se podívat, čím konkrétně Praha provozovatele v návrhu memoranda na jaře oslovila a jak si představuje budoucnost této služby.

Regulace? Nutná

Zatímco města po celém světě – obzvláště v době pandemie – řešila, jak co nejvíce rozšířit cyklistickou dopravu v ulicích, aby lidé nemuseli tolik využívat z pohledu nákazy rizikové MHD, Praha právě v tuto dobu vyjednávala s provozovateli sdílených služeb návrhy nové regulace.

Jedná se o druhé memorandum o rozvoji služeb sdílených kol, které Praha dojednává se všemi hlavními provozovateli. Těmi jsou elektrické koloběžky Lime, česká bikesharingová služba Rekola, další české služby Nextbike a Revolt nebo také karlínský Homeport, který se ale z Česka mezitím v podstatě stáhl.

První memorandum bylo podepsáno na podzim 2018, podpis toho druhého se nakonec trochu pozdrží. „Návrh memoranda stále připravujeme. První návrh byl k připomínkám rozeslán všem provozovatelům na území hlavního města. Nyní je však v Parlamentu ČR návrh novely zákona č. 111/1994 Sb., která v případě schválení umožní zavedení silnější regulace, než je memorandum,“ osvětlil současný stav již v květnu mluvčí Magistrátu hlavního města Prahy Vít Hofman.

Podle jeho slov byly práce na memorandu pozastaveny do doby vyjasnění dalšího vývoje legislativy. „Rozhodnutí očekáváme do konce léta,“ dodal Hofman.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT:

Elektromobilitu čeká razantní vzestup. Planetu ani životní prostředí však rozhodně nespasí

Růžová Rekola hlásí rekordní sezonu. Je tu parkovací socialismus, všímá si jejich šéf

Víc robotů, 5G sítě nebo superchytré čipy. Kde dál se letos odehraje průlom v sektoru technologií?

Mikromobilita nade vše

Magistrát již na začátku března rozeslal provozovatelům bikesharingových služeb pracovní verzi s označením „seznam závazků provozovatele mikromobility pro memorandum 2020“.

Server Digibiz.cz měl možnost do materiálu nahlédnout a má ho k dispozici. Všichni oslovení provozovatelé měli první připomínky k návrhu poslat do konce března. S některými závazky bez výhrad souhlasili, některé ale vyvolaly pozdvižené obočí.

I když finální podoba memoranda nyní stojí kvůli čekání na Poslaneckou sněmovnu, pojďme se podívat na to, jak si Praha představuje (nebo alespoň v březnu představovala) budoucí podobu bikesharingu ve svých ulicích.

Vybrané podmínky rozeslané provozovatelům bikesharingu

Magistrát v návrhu memoranda klade provozovatelům na srdce klasické podmínky. Například požadavek na neustálý apel provozovatelů na uživatele, aby nejezdili po chodníku, pod vlivem alkoholu či ve dvou na jednom stroji. Nebo aby odkládali sdílené dopravní prostředky tam, kde smějí stát, aniž by překážely ve veřejném prostoru.

Praha v tomto ohledu také logicky požaduje, aby „provozovatel byl povinen zřídit kontaktní místo pro hlášení vozidel obecní mobility stojících v rozporu s právním předpisy a dále defektních vozidel obecní mobility“.

Chce se zároveň vyhnout tomu, aby koloběžky parkovaly u významných kulturních památek nebo v parcích, jako je Vítkov, Petřín, Letenské sady nebo Stromovka.

Dvě hodiny na „odtah“

Zároveň se v pracovní verzi píše, že odstranění, respektive přeparkování nevhodně stojícího vozidla obecní mobility (například znemožňujícího průchod či průjezd ostatních uživatelů veřejného prostoru) musí proběhnout do dvou hodin (v pracovní dny v době od 6 do 18 hodin, pozn. red.) a do šesti hodin mimo stanovenou dobu od nahlášení.

Magistrát také mimo jiné požaduje, aby se provozovatel zavázal, že „v případě špatně zaparkovaných vozidel obecní mobility a jejich následného přemisťování bude zakázáno používat jakékoliv výstražné zvukové anebo světelné či jiné signály, které by obtěžovaly veřejnost“.

Z pohledu města a obyvatel jde opět o logický požadavek, který se ale příliš nemusí zamlouvat provozovatelům. Nejvíce vandalismu či nekalého přemisťování koloběžek se totiž děje právě v noci a zvukový či světelný alarm je kromě zablokování kol jednou z možností ochrany.

Vzhled určí úředníci

Místem třecích ploch memoranda může být požadavek Prahy na ovlivňování designu koloběžek či dalších „přemisťovadel“. V materiálu stojí: „Hl. m. Praha si může stanovit požadavky na vzhled vozidel obecní mobility včetně barvy k zabránění rušivých prvků ve veřejných prostranstvích.“

Jinými slovy by to mohlo znamenat, že by se provozovatelé bikesharingových služeb museli vzdát svých barev a označení, které patří do identity jejich značky, respektive je případně upravit na přání úředníků.

Je obtížné si představit, že by na to byť jen jeden provozovatel přistoupil, barva totiž patří k základním rozlišovacím prvkům těchto služeb (růžová Rekola, zelené elektrokoloběžky Lime, zelenkavý Freebike, modrý Nextbike, žlutočerný Revolt…).

Zpomalující stroje

Za zmínku stojí i požadavek Prahy na stanovení tzv. zpomalovacích zón. V nich by elektrická kola a koloběžky automaticky (prostřednictvím geolokace pomocí GPS, pozn. red.) zpomalily pod rychlost 5,9 km/h.

Někteří provozovatelé se ale obávají toho, že takové náhlé zpomalení prostředku, aniž by ho řídil jezdec, mohlo samotného jezdce překvapit. Varují před tím, že by v extrémních případech mohl také ztratit kontrolu nad prostředkem.

Nicméně tento bod memoranda je zatím jen naznačen a je velmi pravděpodobné, že by na jeho popisu i samotné realizaci musely všechny strany výrazně zapracovat.

Peníze pod kontrolou města

Součástí materiálu jsou také některé finanční částky, které by dopadly na provozovatele i jezdce a zároveň by měly přinést prostředky do městské pokladny.

V memorandu například stojí, že „poskytovatel bude hl. m. Praze přispívat finanční částkou 1 000 korun za každé poskytované vozidlo obecní mobility na rozvoj dopravní infrastruktury pro cyklistickou dopravu“. Z pohledu měst na starém kontinentu by se jednalo v podstatě o unikát.

Finančním plněním nebo spíše postihům by se ale nevyhnuli ani samotní uživatelé, kteří by porušovali zejména pravidla odkládání koloběžek. Konkrétně:

• Při parkování v tzv. červených zónách bude poskytovatelem účtována uživateli pokuta ve výši 10 eur, resp. 250 Kč.
• Při zanechání vozidla obecní mobility v tzv. no-lock zóně bude poskytovatelem účtována uživateli peněžitá pokuta ve výši 20 eur, resp. 500 Kč.
• Při zanechání vozidla obecní mobility mimo povolenou/schválenou zónu a mimo poskytovatelem určené místo bude poskytovatelem účtována uživateli peněžitá pokuta ve výši 20 eur, resp. 500 Kč.

To jsou jen některé výňatky z prvního návrhu memoranda, které provozovatelé připomínkovali, a tak se tento pracovní návrh s největší pravděpodobností do finálního podpisu změní.

Nejisté mantinely

Základní představy o mantinelech budoucí regulace bikesharingu v hlavním městě  jsou ale jasně načrtnuty. Nutno podotknout, že pokud memorandum bude nakonec podepsáno, prozatím není nijak právně závazné.

Ostatně dokazují to některé příklady z nedávné doby. Loni na podzim třeba Praha vypověděla první memorandum z podzimu 2018 americké společnosti Lime kvůli dlouhodobým sporům o jeho plnění. Pro Lime to ale fakticky nic neznamenalo, počet jeho elektrických koloběžek v ulicích pražské metropole razantně snížila až pandemie a dnes jich tu stále jezdí zlomek oproti 1 500 kusů z loňska.

Další z provozovatelů, kteří v Praze jezdí, Freebike, se po zhlédnutí prvotního návrhu nového memoranda zase rozhodl, že se na tomto způsobu rozvoje bikesharingu v metropoli nebude podílet. Sice Prahu neopustí, ale chce se soustředit jen na menší ekosystém elektrokol v částech Prahy. Freebike sem přitom naplno vstoupil teprve loni, kdy v Praze rozmístil 500 kol. Teď se v rámci Prahy stahuje opět jen do „domovského“ Karlína. Výraznější expanzi pak zaměřuje na metropole, jako je Londýn nebo Paříž, kde jsou v jeho očích radní spolupráci více nakloněni.

Úspěch si provozovatel Freebiku, tedy společnost Marfina, která patří pod španělskou skupinu Moventia, připsala mimo jiné letos v červnu. Uspěla totiž ve veřejném tendru pro polskou Varšavu, pro niž příští rok dodá za 170 milionů zlotých (cca jednu miliardu Kč) přes šest tisíc elektrokol. Zároveň zde také vytvoří největší bezstanicový systém pro sdílená elektrokola na světě.

Mikrobilní budoucnost

Sdílených prostředků je tedy letos v ulicích Prahy o poznání méně, ale to zřejmě nebude setrvalý stav. Do Česka mezitím vstoupily koloběžky od Boltu (dříve Taxify), které se před pár týdny představily v Olomouci.

Další rozvoj však naráží na nedostatečnou regulaci. I kvůli ní se masivního rozšiřování sdílených kol a koloběžek nedočkáme. Zkušenosti ze zahraničí ale ukazují, že nejde jen o problém Prahy.

Článek, který byl redakčně upraven a doplněn, původně vyšel na serveru Digibiz.cz.