Ivan Hodač (Aspen Institute): Země by se v autoprůmyslu měly dohodnout na globálním regulačním rámci

Automobilový průmysl je jedním z nejvíce regulačně spoutaných odvětví. Že ani ty nejsou všemocné, dokazuje kauza falšování měření emisí automobilů –  aféra dieselgate. Podle Ivana Hodače, bývalého šéfa Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA), jsou nicméně regulace vždy potřebné.

„Rozhodně musí jít o pozitivní regulace, které neškodí rozvoji průmyslu a nejsou ani protichůdné,“ dodává současný prezident Aspen Institute Central Europe. V souvislosti s blížící se konferencí FT Business Regulation Prague Forum – Lepší regulace pro inovaci a růst, která na konci října proběhne v Praze, jsme ho vyzpovídali ohledně regulací v autoprůmyslu. I proto, že jde u nás i třeba na Slovensku o hlavní výrobní sektor ekonomiky.

Jak vnímáte současný stav regulací v oblasti autoprůmyslu?

Regulace je potřebná, bez debaty a ti, kteří tvrdí opak, neznají obor. Musíte si uvědomit, že regulace vytyčuje rovné podmínky – tedy něco jako hrací plochu a pravidla v daném oboru. Potřebujete je na úrovni států, na úrovni Evropské unie, ale také globálně. Rozhodně ale musí jít o pozitivní regulace, které neškodí rozvoji průmyslu a nejsou ani protichůdné.

Ivan Hodač

Ivan Hodač je zakladatelem a prezidentem Aspen Institute Central Europe. Od roku 2001 do října 2013 byl generálním tajemníkem Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA). List The Financial Times ho v minulosti uvedl mezi nejvlivnější osobnosti v bruselské politice. Před nástupem do společnosti ACEA byl viceprezidentem a vedoucím kanceláře Time Warner Corporate Europe. Předtím byl generálním tajemníkem obchodní organizace IFMA / IMACE, vedoucím ekonomem v Didier & Associates a asistentem na vysoké škole v Bruggách. Narodil se v Praze, kde studoval strojírenství. Absolvoval vzdělání v oboru ekonomie a politické vědy na univerzitě v Kodani a na Vysoké škole evropské v Bruggách (evropská studia).

Co podle vás poškozuje výrobce automobilů?

Konkrétně, když zůstaneme v oboru, tak na jedné straně máte regulaci CO₂ a na straně druhé zároveň regulujete i emise dusíku. Jenže když snižujete CO₂, tak dochází ke zvyšování ostatních emisí a naopak. Nemluvě o tom, že emise CO₂ úzce souvisí s váhou vozu. Pokud mají tedy vozy splňovat určitá bezpečnostní kritéria, budou těžší, ale tím pádem bude vypouštěný objem CO₂ vyšší.

Například první VW Golf vážil asi 750 kilo, dnešní model už se pohybuje na hodnotě 1,2 tuny. Na jedné straně jsou tedy regulace týkající se vypouštěných emisí čím dál přísnější, ale na druhé straně se nebere v úvahu, že bezpečnostní systémy jako ABS, airbagy a další, jsou vykoupeny vyššími emisemi. Škoda, že to hodně lidí, kteří vytvářejí regulace, nechápe.

Ohrožení konkurenceschopnosti

Obecně vzato, není té regulace příliš?

To si nedovolím tvrdit, nikdy jsme neměli seznam regulací, které by vůbec neměly existovat. Jistě ale nějaké jsou. Naopak jsme měli ale seznam regulací, který jdou proti sobě, a musím říci, že těch je stále dost. Hlavně je třeba dávat pozor na regulace, které snižují konkurenceschopnost a zvyšují cenu vozu pro zákazníka.

Pokud mám vytvořit rovné podmínky v Evropě, která sníží konkurenceschopnost vůči vozům, které jsou vyráběny jinde, nebo které prodáváme jinde, tak je to nepřijatelné.
Evropa má nejpřísnější emisní limity a argumentuje tím, že zahraniční prodejci z Ameriky, Koreje, Japonska i Číny přeci musí také tyto limity dodržovat, pokud budou chtít dovážet do EU. To je sice pravda, ale pro nás je klíčový domácí evropský trh, na kterém máme nějakých 70-80 procent a jen zhruba pětina aut se na něj dováží. Tudíž evropské výrobce to stojí regulace mnohonásobně víc. U dovozů neevropské automobilky přizpůsobí jen část vozů pro EU, ale zbytek si dělají podle někdy lacinějších regulací.

V čem nám ještě škodí či pomáhají přísnější regulace?

Podle některých argumentů nám přísnější regulace přinášejí inovační náskok, ale v ostatních státech nikoho nezajímá, kolik emisí evropská auta vypouštějí. Evropský automobilový průmysl proto ztrácí konkurenceschopnost.

Co by tomuto problému pomohlo?

Měly by být zavedeny globální regulace tohoto průmyslu a nejen jeho. Nevidím jediný důvod, proč by neměly platit. Stanovme základní globální regulační rámec, který budou všichni respektovat. Z bezpečnostního hlediska jsou možná na auta v různých částech světa odlišné požadavky a testy bezpečnosti jsou jiné, ale ve finálním hodnocení jsou a musejí být auta stejně bezpečná. Ať už jsou vyrobena v USA, v Evropě či jinde. Ostatně automobilový průmysl jako první podpořil komprehensivní dohodu s USA, tzv. TTIP, která by zahrnovala jak tarify, tak sblížení regulačního rámce.

Co je hlavní překážkou, že tyto globální dohody nevzniknou?

Ony vznikají, ale velmi pomalu. Máme částečné komprehensivní dohody s Japonci, s Korejci i s jinými zeměmi, ale nejde to zatím s USA. Spojené státy nespolupracuji v rámci globální harmonizace na úrovni Světové obchodní organizace (WTO) v Ženevě, kde se tyhle rámce dělají. Jeden důvod je pravděpodobně v tom, že EU má většinu hlasů, takže budí dojem, ze může rozhodovat a druhý důvod je ten, že v USA jsou regulace vytvářeny jiným způsobem. V Americe máte nezávislé agentury a v Evropě je navrhuje Evropská komise, schvalují se v Evropské radě a Evropském parlamentu. Američané se jednoduše brání sblížení regulací. Je to někdy dosti nepochopitelné.

Sám jsem zvědav, co se bude dít s nástupem elektromobility a samořiditelných vozů, které budou potřebovat nový regulační rámec. Kdybychom se s USA dohodli, že budeme alespoň spolupracovat v této oblasti, tak jsme mohli vytvářet globální regulační rámec, který by vlastně byli donuceni respektovat všichni, včetně čínských, japonských a jiných výrobců. Bohužel USA nechtějí být v Ženevě v tomto směru aktivní, resp. tam tedy jsou, ale nespolupracují, ač by na tom vydělal nejen koncový zákazník, ale i automobilky. Ušetřené prostředky by pak mohly dávat na projekty vědy a výzkumu.

Regulace musí být technologicky neutrální

Jak regulace ovlivňují samotné inovační procesy?

Jsou lidé, kteří tvrdí, že kdyby nebylo regulace CO₂, tak automobilky nebudou v tomto směru nikdy nic dělat a nebudou hledat cesty k jejich snížení. Myslím si, že pravda je někde mezi. Když vás tlačí ke zdi rozumnými regulacemi, tak to obor i výrobci přetrpí, ale musí to být technologicky neutrální.

Pokud se dohodneme, do jaké úrovně mají automobilky omezit vypouštění CO₂ i další emise – nesmíme zapomínat třeba na ty hlukové – ale proces, jak se k výsledku výrobci mají dostat, ponecháme na nich samotných, tak to problém není. Pokud jim budu diktovat i postup, kudy a jak, efekt takových inovací bude slabší. Když jsou regulace technologicky neutrální a tolik nesvazují, tak inovacím napomáhají.

Mají možnost automobilky a jejich svazy zasahovat do utváření takových regulací nebo je to vesměs jen politický proces bez zúčastněných zájmových skupin. Takový přístup „o nás bez nás“?

Samozřejmě, že automobilový průmysl do tvorby regulací zasahuje, musí regulátorovi prokázat a vysvětlit, čeho je technologicky schopný. Problém je v tom, že Evropský parlament a některé členské státy EU, speciálně ty, které nemají automobilový průmysl, chtějí být příliš ambiciózní a „zelenější“.

Například nové nařízení Euro 7, které počítá se snížením emisí na hranici 95 gramů CO₂ na kilometr, nevznikl jako výsledek nějaké dopadové studie, ale čistě proto, že to bylo hezké číslo pod 100. To je špatně, do rozhodování bohužel vstupuje politika, i když se to neděje vždy, ale citelné to je právě v oblastech ochrany životního prostředí.

Když se nastavovaly směrnice Euro 5 a Euro 6, tak se limity hodně diskutovaly s průmyslem. A výsledné nastavení je sice ambiciózní, ale dosažitelné, ačkoli si také žádalo ze strany automobilek nová technologická řešení. Euro 5, Euro 6 a první regulace emisi CO2 byly docela rozumný kompromis, nastavení emisí CO2 na rok 2030 to už ale ani náhodou není.

Proč Evropská komise postupuje nyní odlišně, čím je jiná?

Dělají se dopadové studie na ruku zadavateli. Mám takové tušení, že zadavatel si řekne dopředu, jak chce, aby dopadly výsledky studie. Tak se děje zejména v té oblasti ochrany životního prostředí. Prakticky je to politické rozhodnutí. Jinak je tomu u technických specifikací aut, tam mnoho „politikaření“ neprosáklo.

Země jako Česko, Slovensko, Německo, Španělsko, Itálie, Británie s průmyslem konzultují. Státy, které nemají autoprůmysl tak silný, nebo nemají žádný, což je třeba případ Nizozemí, Řecka nebo Dánska či Švédska, tak u nich jde o čistě politické rozhodnutí. Úkolem zemí s rozvinutým automobilovým průmyslem je nakonec vysvětlit těm ostatním, co je ještě technologicky možné a nákladově přijatelné.

Jak funguje lobbing a přesvědčování na evropské úrovni dle vašich zkušeností v ACEA?

Rozhodně to není o nějakém podplácení či dárečcích za protislužbu. Jsem v Bruselu dlouho, zastupoval jsem zájmy automobilového průmyslu 13 let, nikdy jsem nikomu nedal ani lahev vína. Vždy jde o tvrdé vyjednávání. Pokud chcete druhou stranu přesvědčovat, musíte mít silné argumenty, jinak neuspějete. Můžete znát osobně všechny vlivné lidi v Bruselu, pokud ale nemáte argumenty, tak vám to vůbec nepomůže.

U regulací jsme vždy hledali kompromis

Přispívají regulace k riziku utváření obchodní bariér? Mohou omezovat vstup dalších subjektů?

Teoreticky i technicky ano. Například celní bariéry, třeba taková Indie má cla od 60 do 100 procent, takže tam prakticky nemáte žádný přístup. Neměly by existovat ale v rámci Evropy, na tu se díváme jako na jednotný trh. I přesto tu máte kauzy jako třeba dvojí kvalita potravin – ale když se podíváme na průmysl jako takový, tak pokud máte průmysl regulovaný na evropské úrovni, tak se s tím nesetkáte. Nebo byste alespoň neměl. Auta vyrobená ve Španělsku  rozhodně nemají problém se dostat na český trh, to samé česká auta do jakékoli země EU. Pokud respektují regulační rámec EU. Ale bez toho by nevyjely ani na silnice kdekoli v Evropě.

Na druhou stranu z pozice mocenské síly třeba Němci dokáží regulace ovlivňovat svým směrem lépe, než Česko nebo Slovensko, které mají HDP generované v autoprůmyslu na osobu daleko vyšší…

Ano i ne. Většina si myslí, že když Němci mají – co do objemu produkce – největší automobilový průmysl, tak že všechno ovlivňují, ale není to tak. I oni musí vytvářet koalice, spojovat se s někým dalším. Kdyby navrhovali regulace, které by bránily německý průmysl, tak by se daleko ve své snaze nedostali. A stejně tak i naopak, aby Němci něco zablokovali potřebují spojence, sami sílu regulací neovlivní.

Za svého působení v ACEA jsem ani nikdy neměl dojem, že by se o to ve svůj prospěch snažili, vždy se hledal kompromis. Uvedu příklad – počet vypouštěných emisí, jak už jsme si řekli, je přímo úměrný váze vozu. Zatímco Němci vyrábí těžší vozy, lobovali při stanovení limitů za strmou křivku, která prokazovala závislost váhy vozu a limitu vypuštěných emisí CO₂. Takto nastavená funkce by favorizovala těžší vozy. Oproti tomu třeba Italové, kteří vyrábí spíše lehké vozy, prosazovali téměř plochou křivku. A vidíte nakonec se dojednalo něco mezi – kompromis.

Byla důsledkem negativních regulací aféra dieselgate?

Do určité míry ano, je to důsledek regulací, které vychází ze silných politických motivů. Motory, které splňovaly emisní limity existovaly, byly vyvinuty a mohly být použity, ale bylo to extrémně drahé. Proto došlo k úpravě měřicího softwaru. Nemělo se to stát.

Do tvorby regulací můžeme zasahovat

Jakým směrem se bude ubírat automobilový průmysl v souvislosti s novými možnostmi alternativních pohonů?

Změnit charakter pohonů je dost tvrdé, každá automobilka musí jít cestou elektromobility, lepe řečeno auty na baterky, jak se jim lidově říká. Sektor je k tomu tlačen celosvětově. Otázka je, jestli to má vůbec význam, protože nikdo neví, jestli jde o konečný pohon, který budeme využívat v budoucnosti. Třeba se nakonec prosadí auta na vodík.

Navíc zatím masivnímu nástupu elektromobility nenasvědčuje ani rozvoj infrastruktury v podobě nabíjecích stanic. Změny se jednoduše dějí příliš pomalu, není to jako v případě cigaret, kdy regulace tabákového trhu poměrně snadno dovedly tabákové výrobce k novému trendu zahřívaného tabáku a e-cigaret.

V roce 2025 si sice začneme uvědomovat, že technologie sice jsou, ale pokud spotřebitelé nebudou motivováni k nákupu – ať už třeba parkováním zdarma, daňovými odpisy a dalšími pobídkami, z pohodlí současného rychlého natankování „na každém rohu“ jednoduše neustoupí.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT:

Daniel Trnka: Dopady regulací zpětně hodnotí málokdo a to je špatně

A pak že regulace škodí. Evropský autoprůmysl posunula k skokovému růstu

Michal Feix (Seznam.cz): Evropská regulace nesmí zabíjet on-line byznys

Často slyšíme kritiku evropských regulací. Je oprávněná?

Divím se, že všichni evropské regulace kritizují, jak nám Evropská komise jako Čechům něco nařizuje. Tak za prve EK nenařizuje, jenom navrhuje. Schvalují členské státy a Evropský parlament. Uvědomme si, že jsme také účastníci schvalování a máme možnost zasahovat do přípravy těchto regulací. Ano, je pravda, že nemáme dostatečně silný hlas, abychom sami něco ovlivnili, ale to nemá ani Německo, viz má předchozí slova.

Důležitá je proto spolupráce, vytváření koalic, a já se divím, že se tak v případě České republiky neděje daleko více nejen na úrovni Visegrádské čtyřky, ale na úrovni EU celkově. Měli bychom daleko lepší šanci společně prosadit cokoli. Bez podpory jiných zemí a spolupráce s nimi se nikam nedostaneme, je třeba si to už konečně uvědomit.