Richard Santus (Aeropartner): Koronakrize je pro soukromé dopravce šance, která se už nebude opakovat

Jedním z oborů nejvíce zasažených koronavirem byla letecká doprava. Nicméně jedna z jejích odnoží na krizi cestování paradoxně získala. Jde o soukromé lety, kterým sice ublížilo zavření hranic, ale v momentě, kdy byly zase otevřeny, poptávka vyletěla raketově vzhůru.

„Během covidu jsme létali v podstatě jenom my a díky tomu jsme zaznamenali i spoustu časových rekordů. Jak na traťových letech, tak při pohybu na letištích, na době odbavení. Byli jsme jediný letecký provoz, který v té době existoval,“ říká v exkluzivním rozhovoru pro Peak.cz Richard Santus, zakladatel soukromé letecké společnosti Aeropartner.

On sám je zároveň pilotem a školitelem dalších pilotů. Přípravu pilotů vnímá jako jednoznačnou povinnost, aby v letecké dopravě mohla být zachována náležitá bezpečnost.  „Když se stane nějaký průšvih, ať už zmíněné Maxy (nehody Boeingů MAX 737, které vedly kvůli chybě softwaru k odstavení těchto letadel ze vzduchu, než bude chyba odstraněna, pozn. red.), nebo cokoli jiného, vyšetřováním se téměř vždy zjistí, že majoritní příčina byla lidská chyba v kokpitu čili chyba pilotů,“ tvrdí Santus.

Nakolik koronavirus ovlivnil byznys soukromého létání?

Nás nejvíc ovlivnily restrikce cestování, nikoli nezájem lidí. Zpočátku byl obrovský zájem o evakuace, kdy jsme evidovali opravdu enormně rekordní zájem o přepravu zpět do Česka. Pak začala platit různá omezení, kdy se v podstatě doprava zcela zastavila. Nejhorší byl pro nás duben a půlka května, s uvolňováním opatření jsme zase začali létat a než začaly létat komerční aerolinky, tak jsme vlastně nabízeli jedinou možnost, jak se někam letecky dostat.

Máme plný servis

Na jak dlouho se pro vás tedy uzavřely hranice?

Nejhorší období bylo, když skončily evakuace a než se poprvé otevřely hranice, tedy zhruba od 5. dubna do 10. května. To jsme měli rekordně málo letů, třeba jen pět týdně.

Richard Santus

Richard Santus, zakladatel a šéf společnosti Aeropartner a zároveň také pilot. Narodil se v Pardubicích, v Hradci Králové pak absolvoval průmyslovou školu . Dlouhá léta šéfoval východočeskému aeroklubu Pardubice na letišti v Podhořanech. Spolupořádal Aviatickou pouť, působil u mnoha leteckých společností a dnes řídí svou vlastní leteckou firmu Aeropartner, která se orientuje na privátní klientelu. Kromě toho létá s moderními stroji i veterány z 2. světové války, zajišťuje zdravotní dopravu novorozenců nebo orgánů k transplantaci.

Projevilo se uzemnění komerčních aerolinek na cenách a na byznysu, jak komerčních aerolinek, tak i privátních letů?

U soukromých přepravců se to nijak neprojevilo. Uvědomte si, že u nás jsou ceny rozhodně vyšší než u běžných aerolinek, ale za ně nabízíme plný servis, možnost odletu do tří hodin od objednávky a přistavení letadla i na místa, kde běžné linky nestartují.

Co se týče běžných aerolinek, myslím si, že budou muset kompenzovat obrovské ztráty, které kvůli omezením utrpěly. Už si nebudou moci dovolit prodávat letenky za 20 či 50 eur, jako to bylo běžné. Tím pádem se i dost vysegmentuje klientela některých low-costových aerolinek.

A vás, tedy high-costových?

Nás se dotklo jen uzavírání hranic, kdy jsme nemohli létat. Ekonomická situace našich klientů na cestování soukromými letadly neměla vliv. Dokud se nezotaví pravidelná doprava, tak jiná možnost letů není. Už v červnu jsme zaznamenali naopak zvýšený zájem o naše služby.

V současné době máte ve flotile devět letounů. Pozorujete nárůst zájmu o vaše služby a plánujete rozšiřovat stávající flotilu o další tryskáče?

Určitě ano, obecně se dá říci, že lidé, kteří před covidem nepoužívali soukromé tryskáče, si k nim najdou cestu. Z několika důvodů.

Ten první je nasnadě, aerolinky nelétají, respektive pomalu obnovují provoz na svých trasách. Hodně se letá například za byznysem do Amsterdamu, ale lety zatím obnoveny nejsou (rozhovor vznikal před koncem června, pozn. red.) nebo jen málo, takže to klientům velmi často nevychází termínově. V ten moment je soukromý tryskáč ideální.

Další důvod je obava klientů ze skrumáží lidí a z možné nákazy. Nebo i jen to, že se klienti nechtějí tlačit v davu spousty lidí v terminálu. Důvod číslo tři je, že dokážeme klienty dovézt tam, kde potřebují být, a hlavně v čase, kdy tam potřebují být, všechno se jim přizpůsobí. Pouze v případě, kdyby byla ohrožena bezpečnost provoz, se cestující musí přizpůsobit bezpečnosti. Tahle tři kritéria nám přivádí do byznysu nové lidi.

Rozšiřovat flotilu samozřejmě plánujeme, ale ještě není ten správný čas se k tomu vyjadřovat. Uvidíme, jak byznysově dopadnou následující měsíce, a podle toho budeme plánovat další investice.

Stoupla ta flexibilita i v tom, že kvůli omezenému provozu komerčních aerolinek mají letiště větší kapacity? Nebo se vás to netýká?

Jedna věc je kapacita letišť a druhá kapacita vzdušného prostoru. Sdílíme obojí, ale během covidu jsme v podstatě létali jenom my, soukromí dopravci, a díky nastalé situaci jsme zaznamenali spoustu časových rekordů. Na traťových letech, při pohybu na letištích, u doby odbavení, protože jsme byli jediný provoz, který existoval. Ale rekordy už zaznamenaly i stroje na pravidelných linkách. Kvůli pomalé obnově provozu je totiž kapacita vzdušného prostoru využívána zhruba z nějakých 20 až 30 procent a zvyšuje se pouze pomalu. Tak i tam je provoz rekordně rychlý.

Byli jsme první, kdo psal vládě o pomoc

Jak koronavirus ovlivní vaše letošní hospodářské výsledky? Budou horší kvůli výpadku provozu, nebo naopak lepší, protože stoupla poptávka po soukromých letech?

Chtěl bych doufat, že zvýšená poptávka z několika posledních týdnů nám napraví pokřivený výsledek z dubna a května. Na konci roku bychom tak mohli skončit s výsledkem, který jsme plánovali v době, kdy jsme netušili, že nějaký covid-19 přijde. Ale nechci to zakřiknout, může přijít druhá vlna, která se nás z ekonomického hlediska – jak už jsem říkal – tolik týkat nebude, ale pokud někdo začne z důvodů obavy z nákazy zavírat hranice, tak se nás to dotkne.

Stát připravil pro podniky podpůrné opatření, žádali jste i vy o státní pomoc?

Troufnu si tvrdit, že jsme byli jedni z prvních, kdo psal vládě, na Ministerstvo dopravy, na finanční i sociální úřad ještě v době, kdy nebyly žádné programy podpory. Protože letecká doprava byla první na ráně. I když jsme nedostali žádnou odpověď, vzápětí se rozeběhly státní programy, kam jsme se postupně přihlásili. Zároveň jsme sami zaváděli interní úsporná opatření, mimo jiné i na mzdách pilotů. Přihlásili jsme se i do kurzarbeitu a COVIDU II, ale že bychom dostali něco, co se dlouho diskutovalo jako pomoc Smartwings, neočekávám.

Museli jste propouštět, nebo jste si vystačili s úsporou nákladů?

Bylo velmi prozíravé nepropouštět lidi, protože zapracovaní a kvalifikovaní lidé – nejen piloti i pozemní personál – jsou nenahraditelní. Vyškolit někoho znova je problém, tak jsme si řekli, pojďme to vydržet, za dva měsíce to skončí, což se naštěstí vyplnilo. Dnes těžíme z toho, že jsme nikoho nepropustili a že můžeme tu předcovidovou kapacitu nabídnout na charterovém trhu.

Zaměstnáváme 48 lidí, s nimiž dokážeme obsloužit provoz flotily s až 15 letadly, nyní jich provozujeme devět. S každým dalším letadlem, které bychom přibrali, potřebujeme akorát piloty, podpůrný personál máme zajištěný dostatečně. Při stejné režii společnosti bychom tak měli mít lepší výkony ekonomicky i přepravně. Rozrůstání předpokládáme a děláme vše pro to, abychom flotilu navýšili. Doba nám přeje.

Pokud byste se rozrostli na 15 strojů, budete mít kapacity na letišti?

Máte pravdu v tom, že problémem Letiště Praha je kapacita hangárů. Vedeme vleklá jednání o výstavbu nových, protože o ně máme zájem. Při flotile 15 letadel bychom se nevešli „pod jednu střechu“, ale na letiště jako takové bychom se vešli bez problémů. Nicméně letiště má logicky svoje primární zájmy na severu, kde je takzvaná velká doprava – terminál 1 a 2. Když vezmu dobu před pandemií, tak jsme pro ně s našimi potřebami byli příliš malí hráči, ale to se teď možná změní.

ČSA si zaslouží vrátit lesk

Co si myslíte o podpoře státu pro Smartwings, potažmo České aerolinie (ČSA jsou ve vlastnictví Smartwings, pozn. red.)?

Vždycky se dívám na západ od nás, kde kapitalismus už nějakou dobu funguje, jak má, a snažím se tam inspirovat řešeními, která mají už řadu let. A platí to i pro leteckou dopravu. To, že Lufthansa dostává podporu od státu, je naprosto normální věc, jde o národního dopravce. V Česku i předtím v Československu byly národním dopravcem České aerolinie.

Už jen z patriotického hlediska bych proto podporoval, aby došlo k oživení ČSA a vrátil se jim lesk minulých let. Aby byly opět aerolinkami, které jsou čtvrté nejstarší na světě, aby měly glanc a renomé, které stačí v podstatě jen oprášit. Souhlasím tedy s podporou státního dopravce velkých letadel, ale musí tam být jednoznačná vize návratnosti a korektního řízení dluhu.

České aerolinie ale nejsou národním dopravcem, jsou v soukromých rukou, což je do jisté míry problém možné záchrany. Stát podmínil garanci za úvěr mimo jiné „přelakováním“ letadel Smartwings na ČSA…

To je asi v pořádku, že to „přelakujeme“, ale stále to není záruka toho, že aerolinka i v tom novém kabátě bude efektivně vedena. Lufthansa, KLM nebo to, jak jsou vedeny British Airways, by pro nás měly být vzorem. Nicméně řešení nespočívá v přemalování Boeingů, ale v tom, aby novému dopravci, ať už se jmenuje jakkoli – a moje preference je, aby to byly ČSA –, šéfovali lidé, kteří umí leteckou dopravu dělat.

Možností je prodat ČSA novému majiteli, čímž by se saturovaly ztráty Smartwings jako hlavního akcionáře. A s novou vlastnickou strukturou může začít nová éra, rovná a stabilní. Investor by samozřejmě musel počítat s tím, že kromě samotné investice do koupě ČSA musí mít připraveny další stovky milionů korun, než aerolinka začne prosperovat, což je podle mého názoru u každé aerolinky v řádu 18 až 24 měsíců.

Pokud by ČSA byly na prodej, byl by o ně investorský zájem?

Jsem o tom přesvědčený. Letecká doprava, když to řeknu trochu sedlácky, není příliš na zbohatnutí, ale je to stabilní byznys, který má i určitou sociální prestiž. Sice se v něm točí velké obraty, ale zisky jsou, jaké jsou – s ohledem na zmíněné dodržování bezpečnosti, které stojí obrovské peníze.

Investor, který by chtěl koupit ČSA nebo jakoukoli jinou aerolinku, to nebude dělat proto, že bude mít zaručený patnáctiprocentní zisk z meziročních obratů.

Létat se bude

Jak vidíte budoucnost létání? Když už jsme u té bezpečnosti, nelze nezmínit kauzu letadel Boeing MAX, která jsou již přes rok uzemněna. Může to celý obor posunout, nebo mu to uškodilo?

Když se stane nějaký průšvih, ať už zmíněné Maxy, nebo cokoli jiného, vyšetřováním se téměř vždy zjistí, že majoritní příčinou byla lidská chyba v kokpitu čili chyba u pilotů. V rámci letecké dopravy máme dvě možnosti, buď perfektně trénovat posádky, nebo automatizovat lety.

Dnes vlastně už máme poloautomatizovaný svět, letadla mají autopiloty, kteří dokážou odstartovat i přistát za každého počasí. Ale pořád tam musí dva lidé sedět, a pokud dojde k chybě, jde ve valné většině na jejich triko. Pokud sáhneme po úplné automatizaci, tak v kokpitu nikdo sedět nebude, ale to nebude ani zítra, ani za deset let.

I přes rychlý vývoj zatím autonomnost nefunguje ani u aut. U letadel by to bylo výrazně složitější, ne?

Rozhodně, ať už po nějaké certifikační stránce, nebo i té běžné lidské. Přesvědčte 350 lidí, že v kokpitu letadla nikdo nesedí, ale letadlo s nimi v pořádku doletí. Na druhou stranu i nyní musíte věřit, že to piloti zvládnou. (úsměv)

Každopádně plně automatizovaný let se už řadu let vyvíjí. Vojenské letouny už na to přešly, taktické letouny už jsou dnes v podstatě jen drony, které člověka potřebují jen někde na zemi u ovládacího pultu. Nutno podotknout, že u vojenského letectva bylo velmi lehké tuto cestu prosadit, u dopravního to bude trvat strašně dlouho. A než se tak stane, musíme dobře cvičit a trénovat piloty.

Daří se to?

Bohužel narážíme na to, že všichni piloti se prostě dobře vycvičit nedají, je jich příliš mnoho. Nemůžeme říci například Ryanairu, který má flotilu několika stovek letadel: sorry, naším bezpečnostním sítem prošlo jen 500 pilotů, takže můžete létat jen se 70 letadly. I proto se do jisté míry uvolňují kritéria pro výcvik pilotů, což pak kompenzuje ta poloautomatizace, kterou vyvíjejí letečtí výrobci. To byl v podstatě případ Maxů a prazáklad filozofie jejich výroby.

Máte Boeing MAX 737, v němž sedí špatně vycvičený pilot, který nepozná, kdy to letadlo má nějakou závadu. Proto tam výrobce namontuje zařízení, které to pozná za pilota. Bohužel se v daném případě pokazilo a důsledkem byly ty dvě nehody. Kdyby tam takové zařízení nebylo, tak se to možná nestalo, ale na druhou stranu by se v mnoha případech stalo něco podobného a mohl by za to přímo pilot.

Jsou známy případy, kdy právě takové zařízení zachránilo špatně vycvičeným pilotům i cestujícím životy. Takže zůstává otázkou, jak uchopit další vývoj. Jestli létat méně, protože nelze vycvičit tolik kvalitních a bezchybných pilotů, nebo rozšiřovat automatizaci, která ale povede k dalším úlevám ve výcviku.

Poptávka po létání před covidem byla tak silná, že jsme v podstatě museli cvičit i nevycvičitelné piloty.

Jak velký problém je nedostatek pilotů a na druhé straně kapacita vzdušného prostoru?

Ano, kapacita vzdušného prostoru je jistým omezením. Nyní je sice zhruba na třetině, čtvrtině, ale před covidem už byla na maximu. Nad Evropou, Amerikou a v některých oblastech Asie. Poptávka po létání je obrovská, a pořád se proto  vymýšlí, jak zvýšit kapacitu vzdušného prostoru při zachování bezpečnosti. Do toho přišel covid, který doslova vyprázdnil nebe, takže si všichni, kdo vymýšleli nějaká řešení, jak ho nafouknout, oddechli.

Ale všem je jasné, že do dvou let to budou muset řešit znovu. Jistou brzdou může být ekonomická recese, která bude znamenat to, že lidé budou šetřit a nebudou utrácet za cestování, což dočasně poptávku zbrzdí. Je také možné, že určitou kapacitu přinese omezení superlevných letenek, jako to nyní třeba dělá Německo, které se snaží regulací na krátké tratě donutit lidi jezdit vlakem. Ale to také bude nějakou dobu trvat a je otázka, nakolik to ovlivní poptávku. Každopádně s tím, co dělají Němci, plně souhlasím, mají výbornou železniční infrastrukturu, a tak není důvod ji nevyužívat ještě více. Obecně všechny velké dopravce živí dlouhé lety a business class.

Ovlivní zmíněná řešení přepravní kapacitu nebe?

Jak říkám, nebe se bude postupně zaplňovat, až do cca 80 až 90 % kapacity před covidem, což bude trvat dle mého odhadu 18 až 24 měsíců. Létat se bude a to je zpětně i odpověď na to, zda koupit leteckou společnost. Ale je třeba to ekonomicky dobře spočítat.