Na pašerácké stezce. Rusko udržuje dopravní letadla ve vzduchu za pomoci překupníků

Ruské letecké společnosti se po zavedení protiruských sankcí na jaře 2022 dostaly do obtížné situace. Západní sankce totiž znamenaly zákaz dovozu náhradních dílů pro dopravní letadla do Ruska.

Vzhledem k tomu, že ruské firmy mají ve svých flotilách z velké části stroje značek Boeing nebo Airbus, znamenalo to problém. Jenže s tím, jak se válka na Ukrajině přelila už do třetího roku, se ruské firmy naučily embargo lépe obcházet. A objevily způsoby, jak náhradní součástky přes třetí země do Ruska dostat.

Jedním ze způsobů pašování nezbytných a pokročilých systémů avioniky je jejich převoz letadlem v zavazadlech cestujících. Ruští celníci na letištích takové součástky „objeví“ a zabaví. Posléze je dodají „správnému“ adresátovi, tedy ruským leteckým společnostem. Je to jen jeden z mnoha příkladů, jak se zakázané zboží dostává na ruský trh, upozornil list Financial Times (FT).

Poruchy se množí

Západní sankce znamenají existenční hrozbu pro osobní leteckou dopravu v nejrozlehlejší zemi světa. Už během roku 2022 bylo hlášeno větší množství poruch, které měla letadla ruských leteckých společností, oproti předchozím rokům. Dopravní letadla přitom podléhají přísným bezpečnostním procedurám a musí mít pravidelnou údržbu, předepsané výměny dílů, ale také aktualizace softwaru.

Evropský výrobce Airbus nicméně tvrdí, že neexistuje žádná legální cesta, jak se dostat k originálním dílům letadel. Přitom společně s americkým Boeingem tyto dvě značky tvořily před válkou na Ukrajině 70 procent ruské flotily letadel pro osobní dopravu. Navíc i stroje ruské výroby jsou z velké části závislé na západních dodavatelích.

VÍCE K TÉMATU:

Írán ukazuje Rusku, jak žít se západními sankcemi čtyři dekády

Putinovi pomahači: Německé firmy opravují okupovaný Mariupol, aktivní je hlavně Knauf

Západní sankce fungují. Rusko neumí opravit letadla

Navzdory těmto komplikacím se ale sankce nedotkly ruské letecké dopravy. Oproti předválečnému období nedošlo k výraznějšímu omezení, vyplývá z dat britské společnosti Cirium, jež shromažďuje informace o nalétaných hodinách letadel aerolinií.

Britští analytici podle FT odhadují, že ještě v březnu 2024 nalétaly ruské letecké společnosti 87 procent všech hodin v letadlech Boeing nebo Airbus. Přitom podle oficiálních údajů zásadně poklesl objem komponentů nezbytných pro udržení letadel v provozu importovaných do Ruska.

Ruské letecké firmy rovněž přistoupily k řadě opatření, jež mají životnost dílů prodloužit. Některé díly, jako jsou filtry, se nevymění, ale pouze vyčistí, prozradil dlouholetý pilot Aeroflotu Andrej Litvinov.

Obavy o bezpečnost letů

Zejména mezi západními experty rostou obavy o bezpečnost ruské letecké dopravy. Už v roce 2022 Mezinárodní organizace pro civilní letectví, agentura přidružená k OSN, udělila Rusku důtku, že neplní kritéria „letové způsobilosti“.

Jan-Arwed Richter, zakladatel Jacdec, nezávislé společnosti pro bezpečnost letectví, říká, že v prvním roce sankcí rostl hlavně počet incidentů, které vedly spíše k rušení leteckých spojů než k ohrožení bezpečnosti samotných letů.

Zakladatel ruské letecké bezpečnostní služby RunAvia Andrej Patrakov už v minulém roce prohlásil, že s ruskými aeroliniemi raději vůbec nelétá. Při nezbytných přesunech po Rusku využívá železnici. A pokud musí do zahraničí, volí výhradně zahraniční společnosti, včetně arménských nebo moldavských, které před válkou nevyužíval.

Pašerácká síť

List FT také vystopoval rozsáhlou síť, jak se náhradní díly do Ruska dostávají. Existuje celá řada malých firem, které mají registrované sídlo ve Spojených arabských emirátech. V řadě případů takové společnosti založili Rusové, kteří dlouhodobě žijí v zahraničí. A právě jejich firmy do Ruska dovážejí náhradní díly.

Zatímco v minulosti mířily servisní dodávky do Ruska v převážné většině z USA, popřípadě Francie, Německa a Velké Británie, nyní přicházejí ze zcela jiných destinací. Třetina jde ze zmíněných emirátů, pětina z Malediv, podobné množství z Turecka a desetina z Číny, uvádějí FT.

Vlastníci letadel při standardních podmínkách musí dokázat vysvětlit a doložit, odkud díly pocházejí, a používat jen certifikované komponenty. Výrobci ale už nemají povinnost sledovat, kde jejich produkty skončí. Navíc je pravděpodobné, že ruské firmy mohou nakupovat díly z vysloužilých letadel.

Dubaj: ráj pro překupníky

Spojené arabské emiráty jsou považovány za nadnárodní pašerácké centrum. Zde sídlící firmy dodávají součástky a další náhradní díly také leteckým společnostem v Íránu. Tamní letecký průmysl se již od roku 1979 musí vypořádat s řadou sankčních režimů.

Nicméně i hlasy z oficiálních míst v Rusku přiznávají, že je současná situace dlouhodobě neudržitelná. Kvalita zboží a dodaných součástek je totiž často velmi pochybná. Jako kritický termín uvádějí ruské úřady rok 2025. „Od roku 2025 začneme ztrácet všechna naše zahraniční letadla, protože budou potřebovat generální opravy,“ řekl loni Putinovi Sergej Čemezov, šéf ruského obranně-průmyslového konglomerátu Rostec.

Největší ruská letecká společnost Aeroflot už loni testovala možnost oprav v Íránu, který Kreml ve válce proti Ukrajině podporuje dodávkami zbraní. Jednalo se o Airbus A330, který vyslala do Teheránu. S výsledkem ale nebyla spokojená.

Bývalý pilot Litvinov soudí, že v následujících letech budou západní letadla v ruských službách dále chátrat. Nicméně si nemyslí, že dojde k situaci, že budou „každý den padat z nebe“. Spíše to povede k tomu, že letecké společnosti nebudou mít s čím létat.