František Honsa: VW dobře ví, že musí poškozené v kauze Dieselgate odškodnit

Aktivity eurokomisařky Věry Jourové, která hájí práva evropských spotřebitelů, ve věci aféry Dieselgate nejsou po chuti šéfovi koncernu Volkswagen Matthiasi Müllerovi. Dokonce natolik, že si na Jourovou koncem března písemně stěžoval u šéfa Evropské komise Jeana-Clauda Junckera, uvedl server Politico.eu.

Důvodem stížnosti je snaha Jourové, aby automobilka odškodnila evropské zákazníky. Sama eurokomisařka na VW nic vymoci nemůže, a proto se snaží, aby společnou řeč našly spotřebitelské organizace.

Juncker se jí nicméně zastal: „Komise vždy jedná v rámci své odpovědnosti,“ reagoval šéf EK, který předtím podle serveru celou věc s Jourovou konzultoval. A dodal, že eurokomisařka navrhuje dobrovolné odškodnění jako gesto, tudíž nejde o žádný tlak.

Evropští spotřebitelé se zatím snaží domoct se svých práv prostřednictvím soudů. První žaloba o odškodnění byla podána i v Česku. Zájemci mají možnost se k ní připojit. Počet Čechů, kteří se zaregistrovali na stránkách společnosti Safe Diesel, se blíží třem tisícovkám.

Tato společnost se rozhodla soudní cestou vymáhat odškodnění od koncernu Volkswagen a jeho „dcery“ Škoda Auto za kauzu Dieselgate.

„Všichni se shodují, že bylo téměř nemožné podvádění s emisemi odhalit, že se na to přišlo náhodou. Volkswagen dobře ví, že musí poskytnout zadostiučinění, proto se také omlouvá,“ říká v druhé části exkluzivního rozhovoru pro Peak.cz František Honsa, partner advokátní kanceláře BBH, která právní agendu Safe Diesel v žalobách vede.

„A pokud nestačí zadostiučinění typu omluva, což je ta nejmírnější forma, kterou poskytuje, musí přijít finanční kompenzace,“ dodává renomovaný právník.

PRVNÍ ČÁST ROZHOVORU MŮŽETE ČÍST ZDE

Na čem tedy v hlavních bodech stojí obžaloba proti Volkswagenu, potažmo Škodě Auto?

Zjednodušeně říkáme, že došlo ke dvěma skutečnostem, které mají za následek vznik újmy a povinnost VW a Škody Auto ji hradit.
Tou první je úmyslný postup v rozporu s dobrými mravy, který spatřujeme v tom, že někdo namontoval zakázané odpojovací zařízení podle Euro 5 a 6, tedy falšující software, do motorů, aby získal emisní homologaci. A tímto postupem, který je zakázaný, byl úmyslný a nemravný, vznikla spotřebitelům škoda. Zhruba ve třech oblastech: zaprvé snížení přeprodejní ceny vozidla, neboť dříve či později budou dle technických správ zřejmé negativní efekty na motorech, velmi pravděpodobně dojde ke snížení výkonu a nárůstu spotřeby a velmi pravděpodobně i ke snížení životnosti některých částí.
Kromě toho hrozí potíže takových vozidel s vjezdem do některých měst, jako je například Stuttgart, která chystají nové předpisy na dieselové motory. Tímto způsobem bude spotřebitel i z hlediska ceny zasažen. Všemi výše uvedenými důsledky bude negativně ovlivněna přeprodejní cena vozidla.

Čím v tomto směru argumentujete?

Svůj znalecký posudek opíráme o studii firmy Oxera Consulting z Londýna, která pracuje i pro Evropskou komisi při vytváření manuálů pro výpočty škod porušením pravidel hospodářské soutěže. A tato studie uvádí, že ceny v prvních měsících po vypuknutí skandálu zaostaly za konkurencí o tři procenta. Ve zprávě se uvádí, že v nominálních hodnotách cena produktů značky VW klesla o 0,2 procenta, v té samé době ale srovnatelné ceny aut jiných výrobců stouply o 2,8 procenta. Takže dotčené vozy de facto ztratily tři procenta hodnoty, kterou by jinak mohly získat.
Co se týká poklesu výkonu u dotčených vozů, vycházíme z technické zprávy profesora Fostera z University Wisconsin. Nicméně vše bude podléhat testovacímu provozu, aby se to v ročním horizontu vyhodnotilo, což bude vyžadovat hodiny a hodiny provozu a testování.
U spotřeby pak studie uvádí, že po odpojení toho falšujícího zařízení došlo k jejímu zvýšení o zhruba 0,2 litru paliva na 100 kilometrů.

A ten druhý škodlivý postup?

Zmíněný úmyslný postup v rozporu s dobrými mravy, tedy podvedení, obelhání klienta, způsobující škodu v poklesu přeprodejní ceny, zvýšení spotřeby a poklesu výkonu, je ta menší část.
Ta větší újma vznikla tím, že Volkswagen a potažmo Škodovka zasáhly do přirozených práv lidí. Definuje to i nový občanský zákoník (NOZ), který říká: „zasáhne-li někdo do absolutního práva člověka“, která jsou jmenována v paragrafu 81 NOZ, kupříkladu právo na vážnost a důstojnost.
Jestliže s vámi někdo jedná nikoli vážně, že pro něj nejste seriózní zákazník, kterému není třeba plnit očekávání, a nesnaží se vám za vaše peníze dodat nějakou kvalitní službu, či dokonce narušuje vaši důstojnost tak, že vás podvádí. V čemž pokračuje i tehdy, když se na to přijde.
Tento zásah do přirozených práv bude stát VW víc. Protože se v zákoně říká, že jakoukoli takovouto újmu neboli vše, co tímto zásahem způsobil, musí daný škůdce nahradit.

Hraje nějakou roli omluva Volkswagenu?

Z pohledu zákona je třeba zmínit ještě další část, kde se obzvláště klade zřetel na to, zdali byl podvod způsoben nějakým kvalifikovaným způsobem, třeba s použitím lsti. A zde se všichni shodují, že bylo téměř nemožné podvádění odhalit, že se na to přišlo náhodou. Volkswagen dobře ví, že musí poskytnout zadostiučinění, proto se také omlouvá. A pokud nestačí zadostiučinění typu omluvy, což je ta nejmírnější forma, kterou poskytuje, tak musí přijít finanční kompenzace.
Věra Jourová jako jedna z mála říká: takhle ne, takhle to prostě nejde. Musíte postižené nějak kompenzovat. Zároveň se chová tak trochu jako chytrá horákyně, když říká „já nechci finanční kompenzaci, já chci nefinanční – sada oprav, prodloužení záruky.
My říkáme, že nefinanční kompenzace je třeba také nové auto, které bude fungovat bezvadně bez toho softwaru. Netrváme na finanční kompenzaci.
Mimochodem nedávno byl den ochrany spotřebitelů a agentura STEM/MARK k němu udělala průzkum. Z něj mimo jiné vyplývá, že dvě třetiny dotázaných (bylo jich přes 800) jsou přesvědčeny, že jako spotřebitelé nemáme ochranu a zastání. A zmiňují několik kauz, kdy na prvním místě jsou potraviny, ale hned na dalším je jmenována i kauza Dieselgate. Polovina lidí by se připojila k hromadné žalobě, kdyby byla postižena.

Mluvil jste o technologických škodách. Bude tedy soudní spor spočívat v tom, že obě strany budou předkládat svoje znalecké posudky, čímž se to zúží na souboj posudků? Nebo může hrát roli i něco dalšího?

Za takové situace by zřejmě soud stanovil nějakého znalce, u nás třeba ČVUT, aby udělal revizní znalecký posudek nebo aby vypracoval posudek na otázky stanovené soudem. To není nic neobvyklého, v podstatě je to typický průběh sporu o náhradu škody.
Nicméně si nemyslím, že k tomuto dojde. Svoji roli bude hrát čas, soudní verdikt rozhodně nepřijde dříve než za rok a půl a nemyslím si, že koncerny, jako je VW, si mohou dovolit roky se soudit s tisíci až desetitisíci zákazníků, kteří se cítí podvedení.

O co se tedy opíráte v tomto sporu? Jde o posudek Oxery, nebo i někoho dalšího?

Berte to tak, že jsme chudý spotřebitel. Možná se nám budou všichni smát, že máme jen jednoho londýnského a jednoho amerického znalce, ale už jen to je pro obyčejného českého spotřebitele vzpruha. Na něco takového by běžný spotřebitel nemohl ani pomyslet, aniž by se spojil s ostatními.

Není tedy rozumné spolupracovat i s dalšími subjekty v zahraničí? To by de facto mohlo pak zpětně pomoci i u místního soudu…

Asi si dokážu představit nějaké aktivity vedoucí k něčemu, jako je panevropské hnutí, které má daleko větší sílu. Že by proti VW společně vystupovalo více spotřebitelů, víc právníků a opírali se o více posudků.
Na druhou stranu je třeba si uvědomit, co tomu brání. Jsou to nejen geografické hranice nebo různost jurisdikcí. Obávám se, že bychom se tím spíše dostali jen k politické představě.
My jsme se podívali na to, jak to dělají Američané v Americe a Britové v Evropě, a oslovili jsme znaleckou instituci, kterou používají oni u svých žalob. Navíc známe i jejich žaloby, neboť princip hromadné žaloby v Británii spočívá mimo jiné v tom, že je veřejně dostupná pro všechny, kdo se k ní připojí, takže my ji i její argumenty podrobně známe. Známe žaloby, které jsou podány v Německu, kde už navíc proběhlo zhruba 30 rozsudků a 25 z nich je o tom, že VW či prodejci musí vrátit cenu auta. Pět z nich dopadlo tak, že soudci řekli, že to není zcela jasné.
Co se tedy týká mezinárodní spolupráce, nevidím v ní nic navíc, co bychom v tomto směru ještě mohli udělat.

I eurokomisařka Věra Jourová se v tuhle chvíli de facto pokouší rozjet mezinárodní spolupráci tím, že se snaží sdružit „ČOI“ v jednotlivých státech, aby postupovaly společně. Proto se ptám, zdali jste nezkoušeli také postupovat společně na mezinárodní úrovni? Cíl je přece stejný…

Komisařka Jourová je trochu v jiné pozici – ona nemá jinou možnost, nemůže jít na soudy, na vlády, na parlamenty. Ona může maximálně přizvat na nějakou konzultaci právě organizace zastupující spotřebitele a říci jim: nebojte se. Když vám vaše vlády budou šlapat na paty, tak my jako Evropská komise vás podpoříme.
Ale to je politická deklarace, ona víc dělat nemůže, byť už to je fantastické.

V tuhle chvíli jde o modelovou žalobu prvních čtyř lidí. Co to znamená, jde jen o jakýsi pilotní pokus?

Museli jsme nejdříve zformulovat názor, získat znalecké posudky a udělat žalobu, abychom mohli lidem říci, aby s námi šli do celého projektu. Jinak by se na nás všichni dívali, že je lákáme na nějakou chiméru.
Když nemáte hromadnou žalobu, uděláte tzv. modelovou žalobu, podle jejíhož rozhodnutí se budou řídit všichni ostatní, pokud něco nezažalujete dohromady. Kdyby u této žaloby padl verdikt, tak se podle něj mohou řídit všichni ostatní, je to modelová žaloba pro Českou republiku.
A my na ni navážeme další tisíce registrovaných, kteří se nám přihlásili. Až uzavřeme proces uzavírání smluv se zájemci, podáme žalobu, která se spojí s tou modelovou.

PRVNÍ ČÁST ROZHOVORU MŮŽETE ČÍST ZDE