Jana Siber (Arriva): Hranice mezi různými typy dopravy se velmi rychle stírají

Dominantním působištěm Arrivy je Velká Británie, která tvoří zhruba polovinu celkových tržeb. Firma však působí po celé Evropě včetně Česka. „Stejně jako každá jiná firma působící na evropském trhu se snažíme hledat i nové příležitosti,“ říká Jana Siber, která působí v Arrivě jako managing director pro Česko, Maďarsko, Itálii, Polsko, Portugalsko, Španělsko a Švédsko.

Arriva, stejně jako další veřejní přepravci, čelí nástupu nových druhů přepravy, které přišly se sdílenou ekonomikou.

„Ještě donedávna jsme si mohli myslet, že veřejná doprava zatím byla či je v určité privilegované pozici, aniž bychom byli bezprostředně ohroženi těmito e-trendy. Na druhou stranu to neznamená, že můžeme být v klidu a nic nedělat,“ dodává Jana Siber.

Arriva je jeden z důležitých hráčů na poli veřejné dopravy v Česku i Evropě. Jaká je její současná pozice na trhu?

Arriva je jedním z mála hráčů ve veřejné dopravě, kteří hrají důležitou roli v některých zemích, což nám v podstatě dává docela dobrou konkurenční výhodu. Naše působení na trhu je ale v každé zemi lokální, každá země si dělá vlastní rozhodnutí, vyjednává vlastní kontrakty. Rozhodně ale těžíme z toho, že dobře známe jednotlivé trhy v Evropě, zvláště pak ty, které procházejí liberalizací.

Mnoho z nich je v různé fázi liberalizačního procesu a díky zkušenostem dokážeme dobře posoudit, jak se na tom kterém chovat. Umíme fungovat na plně liberalizovaných trzích, například ve Švédsku, v Nizozemí – v autobusové i vlakové dopravě.

Jana Siber

Od září 2018 působí v Arrivě jako managing director pro Česko, Maďarsko, Itálii, Polsko, Portugalsko, Španělsko a Švédsko. Předtím pracovala ve společnosti Avis Budget Group.

Na druhé straně jsou trhy, které jsou v procesu liberalizace, například i český železniční trh. Působíme ale také na trzích, které se k tomu ještě nepropracovaly, například Maďarsko, kde vlaky nejsou vůbec liberalizované a u autobusů je to pouze na území Budapešti. Každopádně vždy a v každé zemi je to o nastavení vztahů ku prospěchu zákazníka.

Nutnost rozumět potřebám zákazníků

Jsou pro vás trhy, které ještě nejsou vůbec liberalizovány, nebo jen částečně, tou největší příležitostí? Je možné to srovnat s těmi liberalizovanými?

Částečně ano, na evropské úrovni skutečně očekáváme u těchto trhů velký růst a vývoj. Ale není to jediná příležitost. Trhů, kde působíme, je opravdu hodně, takže to nelze takhle vydělovat.

Lze srovnat situaci u železniční a autobusové dopravy, tedy v oblastech, kde Arriva působí? Z pohledu veřejnosti přitom v podstatě jde o přímé konkurenty…

Máte pravdu, že pro zákazníky je veřejná doprava opravdu často jen otázka volby, zda jet busem, či vlakem. Pro nás je to každopádně příležitost, jak lidem nabídnout naše služby. V některých případových studiích porovnáváme oba druhy dopravy. Vidíme, jak pasažéři volí mezi vlaky a busy nebo mezi nimi přestupují. I to je příležitost, jak oba druhy dopravy provázat, aby zákazníkovi na vlak navazovala autobusová doprava anebo naopak. Důležité je porozumět tokům pasažérů a jejich požadavkům.

Pokud se budu ucházet o zakázku na vlakovou dopravu v nějaké zemi a vím, že to bude mít dopad i na již existující vlastní byznys v autobusové dopravě, tak to musím do nabídky zahrnout. Pokud tedy budu dobře rozumět potřebám zákazníků a jejich chování, dokážu odhadovat, jak se budou chovat. To vše je kriticky důležité pro další uchopení byznysu.

Kde tedy vidíte příležitosti pro růst? Jsou tyto příležitosti rovnocenné u obou typů dopravy? Nebo je jeden z nich růstovější?

Myslím, že je to v různých zemích různé, ale obecně jsou růstové příležitosti u obou druhů transportu podobné. Vždy to je o budování pozice na trhu, kam přicházíte, budování vztahů se zákazníky a vytváření vlastní pozice na trhu v momentě, kdy je na to připraven.

Specifičnost železnice spočívá v tom – což se nám potvrzuje u řady trhů –, že liberalizace železniční dopravy se promítá do té autobusové. Zatímco u autobusů už většinou proběhla, u vlaků jsme často teprve před tímto procesem. A nejde jen o oblast východní Evropy, třeba příchod liberalizace na francouzskou železnici trval dlouhou řadu let a ještě není u konce.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT:

Recept na dopravní zácpy? Ohlídejte si i odstup aut jedoucích za vámi

Závislosti na fosilních palivech se jen tak nezbavíme. Lze vydělat na klimatickém šílenství?

Chystá se souboj o české koleje. Jaké má kdo výchozí předpoklady?

Politici musí obyvatele přesvědčit

Když se podíváte na evropský trh dopravy, jak hodnotíte úroveň jeho regulace?

Myslím, že jistá úroveň regulace je nutná v každém oboru. V případě dopravy koneckonců vidíme, že večer jsou naše města čím dál přecpanější. Právě veřejná doprava se tak stává klíčovým nástrojem, který může tomuto zahlcení ulevit.

Ale politici, co města řídí, musí mít šanci přesvědčit obyvatele, aby vlastní auta odložili a jeli hromadnou dopravou. Musí jim však zároveň nabídnout dobré ceny služeb a použít i další motivační nástroje. Takže v konečné podobě vlastně půjde o určitý stupeň regulace a strategie. Je skvělé, že město bude mít výbornou dopravní síť složenou z vlakové a autobusové dopravy, ale pokud bude levnější jet vlastním autem, tak se dopravních zácp nezbaví.

Jak do veřejné dopravy vstupují nové trendy jako digitalizace, moderní technologie a inovativní procesy?

Když vezmu dopravu jako takovou, aniž bych rozlišovala soukromou od té veřejné, myslím, že procházíme velmi bouřlivým obdobím, které je možná do jisté míry až děsivé. Technologický vývoj probíhá velmi rychle a přináší radikální změny. Takže se to týká nárůstu dopravních zácp i organizace práce. Navíc zde stále narůstá i environmentální tlak na snižování emisí.

Hranice mezi různými typy dopravy se velmi rychle stírají. V minulosti jste od sebe jasně dokázali oddělit taxislužbu, půjčovny aut nebo hromadnou dopravu. Nebo individuální dopravu a tu masovou. Dnes už to tak zřetelné není, hranice se stírají.

Sdílená veřejná doprava

Jak vnímáte nástup tzv. sdílené dopravy?

Pokud budete sdílet s několika lidmi auto pro cestu do práce, už je to na hranici veřejné dopravy. Inovace, jako jsou sdílené dopravní prostředky – nejen auta, ale i kola, koloběžky –, si už našly svoje místo na trhu. Ruku v ruce s tím stoupají očekávání zákazníků.

Ještě donedávna jsme si mohli myslet, že veřejná doprava zatím byla či je v určité privilegované pozici, aniž bychom byli bezprostředně ohroženi těmito e-trendy. Sdílení automobilů ukouslo větší část byznysu půjčovnám vozů i taxislužbám než veřejné dopravě. Na druhou stranu to neznamená, že můžeme být v klidu a nic nedělat. Lidé, kteří s námi jezdí, jsou stejní jako ti, kdo si objednali dopravu přes mobilní aplikaci Uberem. A vědí, že doprava může být velmi pohodlná a levná, takže není důvod, aby to samé neočekávali také od veřejné dopravy.

A to jsou trendy, s nimiž musíme držet krok a řídit podle toho i náš byznys. Musíme neustále sledovat a hlídat, kde jsou hraniční oblasti, v nichž se s inovacemi střetáváme, abychom dokázali vyhovět zákazníkům. Musíme se soustředit na to, co umíme, ale to neznamená, že jen převážíme lidi autobusy a vlaky.

Co inovačního tedy nabízíte?

Například v Británii jsme rozjeli aplikaci Arriva click, která nám umožňuje realizovat dopravu responsivní poptávce pasažérů. Stále jde o autobusovou dopravu, ale pasažéři si mohou pomocí aplikace „objednat“ dopravu na určitý čas. Do jisté míry to tedy překračuje tradiční způsob veřejné dopravy, ale nekonkurujeme jiným prostředkům. A přesně to je věc, kde se budeme snažit uchytit a lépe uspokojit potřeby našich zákazníků.

Klimatický tlak míří hlavně na politiky

A co další trend zaměřený na snižování emisí a záchranu klimatu?

I na to se soustředíme. Na jedné straně naši zákazníci očekávají, že jim poskytneme dopravu tak, aby co nejlépe odpovídala jejich potřebám. Zároveň bude každý z nich nadšený z autobusů na elektrický pohon. Ale pokud nebude postavená infrastruktura, efekt „čistého“ pohonu přijde vniveč, neboť nebudete mít kde je nabít.

V každé zemi se snažíme mít složení flotily našich busů takové, abychom nejlépe vyřešili požadavky na nízké emise. To vše v kombinaci s potřebami zákazníků a potřebami samospráv, které dopravu objednávají, musí být nějakou optimální kombinací. Ale zároveň je potřeba dívat se kupředu a odhadovat potřeby dopravy za deset až patnáct let, které ale musíme začít řešit už nyní. Například emisní závazky měst, že do roku 2030 či 2040 sníží emise CO₂ na nulu, je potřeba řešit již nyní, zas tolik času nemáme.

Je tlak na snižování emisí a limitů kvůli ochraně životního prostředí stejně silný v dopravě jako například v autoprůmyslu?

Myslím, že tlak je vyvíjen hlavně na vlády a úřady, takže nemíří přímo na nás, i když tu samozřejmě je – v určité přenesené podobě. Například v Kodani se rozhodli, že budou do roku 2025 uhlíkově neutrální. Ale nejlepší způsob, jak toho dosáhnout, je vypsat tendry pro poskytovatele veřejné dopravy. Protože to je jedna z hlavních oblastí, kde mohou tohoto cíle dosáhnout a přímo ho kontrolovat.

Takže myslíte, že během nějakých 20 až 50 let bude veřejná doprava jezdit jen na čistý pohon? Mám na mysli elektromotory, vodík atd.

Je to vize, ale je obtížné říci, jak bude vše probíhat. Každá země se k tomu může stavět jinak, nehledě na to, že se každá vyvíjí jinak rychle. S ohledem na naše vyjednávání s místními samosprávami mají některé země v tomto ohledu náskok. Například Nizozemí v tomto směru už dost pokročilo, stejně jako skandinávské země.

Je těžké odhadovat, z dlouhodobého hlediska to však rozhodně musí být náš cíl. Ať už budou motory poháněny čímkoli, bude to určitě zelená energie. Vodík může být jedním z řešení, některým zemím může vyhovovat, ale nelze to paušalizovat. Určitě půjde o energetický mix, který bude mít každá země rozdílný, stejně jako časovou rovinu, kdy se jí podaří těchto cílů dosáhnout.

Dva druhy konkurence

Myslíte si, že jsou Britové připraveni na zdražení kvůli růstu cen vstupů – nejen paliv, ale i dalšího zboží? Požadavky na snížení emisí budou také něco stát. Myslíte tedy, že i ceny jízdného porostou? A budou muset?

Je to zatím spíše hypotetická situace, bude záležet na celé řadě faktorů a na tom, co se bude dít a jak se na to dokážeme – a nejen my – připravit. Spousta firem strávila hodně času a úsilí, aby dokázala porozumět tomu, co může nastat.

Snaží se Arriva vstoupit na nějaký zcela nový trh?

Stejně jako každá jiná firma působící na evropském trhu se snažíme hledat příležitosti. Takže ano, monitorujeme trh a dění na něm a snažíme se hledat příležitosti, které jsou pro nás atraktivní. Na druhou stranu je třeba si uvědomit, že již nyní máme celé portfolio trhů a strategií. Musíme tedy sledovat i naše současné trhy a hledat příležitosti tam.

Nakolik je trh s veřejnou dopravou konkurenční? Je zde mnoho hráčů, nebo je to záležitost několika silných firem?

V jednotlivých zemích se to liší, někde je trh více konsolidován a operuje na něm jen několik hráčů. Například Švédsko, kde působí pár silných hráčů, kteří mají významné tržní podíly.

Obecně panují na evropském trhu dva typy konkurence. Máte několik top hráčů, část jsou větší lokální firmy a zbytek jsou nadnárodní společnosti jako třeba my. Ti mají dohromady významnější podíl, ale ne majoritu, spíše se jejich celkový podíl pohybuje někde na úrovni 30 až 40 procent. Zbytek trhu tvoří velké množství malých lokálních hráčů s velmi nízkým tržním podílem. Speciálně u autobusové dopravy.