Uhlíková nula míří i na moře: komerční lodě uvažují také o jádru

Dekarbonizace je zaklínadlo, které musí řešit firmy prakticky v každém oboru, od dopravy přes těžký a chemický průmysl až po IT sektor nebo další služby. V dopravě se jeví jako největší oříšek námořní nákladní doprava. Ta totiž ve velkém spotřebovává na pohon fosilní zdroje, zejména různé ropné deriváty včetně těžkých frakcí nafty, jako je mazut.

Podle některých odhadů několik desítek největších nákladních lodí světa produkuje tolik skleníkových plynů jako miliony aut. Celkově se jedná o tři procenta skleníkových plynů.

GRAF: Srovnání emisí lodí a aut u vybraných zemí EU
V milionech tun, údaje za rok 2019.

Zdroj: Statista

Americká mírová loď s reaktorem

V 50. letech 20. století americký prezident Dwight Eisenhower začal prosazovat koncept, že se jádro nemá využívat jen ve vojenském sektoru, ale i v civilním. V roce 1954 začal snít o lodi na jaderný pohon, která by symbolizovala mír.

Nakonec z této myšlenky vznikl projekt obchodní lodi s jaderným pohonem, jež bude přepravovat náklad i cestující. Vznikla tak loď NS Savannah, jež uvezla 14 tisíc tun nákladu a také 60 pasažérů.

Na délku měřila 182 metrů a na jednu zavážku jaderným palivem na palubě dokázala uplout 560 tisíc kilometrů rychlostí 20 uzlů (38 km/h, pozn. red.).

Reaktor byl obalen několika vrstvami betonu, oceli a olova. První plavba se konala v roce 1962. Plavidlo bylo vybaveno jedním z prvních kamerových systémů na světě a cestující tak mohli během popíjení drinků v lodní jídelně sledovat práci jaderného reaktoru.

FOTO: Řídicí místnost jaderné lodi Savannah

Zdroj: Acroterion/CC BY-SA 3.0

Nehoda s radioaktivním odpadem

Sen o využívání bezemisního pohonu na mořích pro komerční účely ale neměl dlouhého trvání. Savannah vypustila během prvního roku služby do oceánu 437 tisíc litrů nízkoradioaktivní vody, protože loď měla navrženy malé kapacity pro její skladování.

Celý projekt stavby a provozu lodi byl navíc extrémně finančně nákladný. Cestující loď vozila jen tři roky, náklad pak dalších pět let. Pak bylo plavidlo „penzionováno“ a je k vidění v námořním muzeu v Baltimoru.

Náklady na stavbu této lodi se na konci 50. let vyšplhaly na 46,9 milionu dolarů, téměř 30 milionů stál reaktor (s výkonem 74 MW) a palivo. V dnešních cenách by loď vyšla na 4,4 miliardy dolarů (95 miliard korun). Ve své době měla sloužit zejména k propagaci jaderného pohonu k mírovým účelům a název převzala po prvním parníku, který přeplul Atlantik v roce 1819.

Západoněmecká loď Otto Hahn

Američané nebyli jedinou zemí, která se snažila dostat jaderný pohon na mořích do nevojenských plavidel. Západní Německo postavilo nákladní jadernou loď Otto Hahn. Ta ale z bezpečnostních důvodů nemohla proplouvat Suezským nebo Panamským průplavem a nemohla ani do některých přístavů.

V provozu byla od roku 1968, v roce 1979 byl jaderný zdroj nahrazen konvenčním dieselovým motorem.

FOTO: Japonská jaderná výzkumná loď Mutsu

Zdroj: oomamusi/CC0

Také Japonsko postavilo své jaderné plavidlo Mutsu, které bylo v provozu od roku 1972. V roce 1974 však došlo k menší jaderné nehodě u reaktoru a japonští rybáři blokovali návrat lodi do přístavu. Loď sloužila zejména jako technologický demonstrátor a v roce 1992 její testovací provoz, který náklady přesáhl miliardu dolarů, skončil.

V provozu už jen Rusové

V současnosti je v provozu pouze původně sovětská a nyní ruská nákladní loď Sevmorput, která je v provozu od roku 1988. Oproti standardním kontejnerovým lodím je mnohem menší a také její provoz je poruchovější.

I proto příběhy těchto čtyř lodí, které měly jaderný pohon a měly sloužit k civilním účelům, dokazují, proč nyní jezdí komerční lodě, nákladní i osobní, převážně na naftu. Přitom desítky jaderných letadlových lodí nebo ledoborců a vojenských atomových ponorek budí na mořích i oceánech jen málo pozornosti a vášní, napsal časopis Wired.

FOTO: Ruská jaderná nákladní loď Sevmorput

Zdroj: Kinburn/CC0

Koncept jádra pro komerční lodě se vrací

I proto se myšlenka na rozšíření jaderného pohonu pro námořní dopravu vrací. Letos v únoru oznámilo konsorcium firem z Jižní Koreje, že mají cíl vybudovat obchodní flotilu s jaderným pohonem. Na jejich palubách mají být umístěny malé modulární reaktory.

Podrobnosti o projektu ale mluvčí skupiny Hyundai Merchant Marine (HMM) Hojoon Lee odmítl sdělit.

Pouze uvedl, že „k dosažení komerční životaschopnosti jaderných zdrojů“ vede ještě dlouhá cesta.

Dalším projektem je norský NuProShip, jež plánuje šest různých návrhů možných modulárních reaktorů, jež by se mohly uplatnit na lodích.

Zatím je ale projekt na začátku, řekl projektový manažer Jan Emblemsvåg z Norské univerzity vědy a technologie. Jednu z možností vidí v přebudování LNG tankeru Cadiz Knutsen na jaderný pohon.

Životnost zdroje je delší než lodi

V případě jaderného pohonu pro tankery ale vyvstává problém s životností. Zatímco reaktory mohou vydržet i šedesát let, ocelová loď většinou končí po dvou dekádách ve šrotu. Dekontaminace lodi je finančně i časově náročná.

Řešením by mohly být malé modulární reaktory uložené ve speciálních kontejnerech, které by se „jen“ přemístily na další plavidlo. Takový postup podporují brazilští odborníci Ondir Freire a Delvonei Alves de Andradez Brazilského institutu pro jaderný a energetický výzkum.

Další úkol spočívá v tom, přesvědčit veřejnost, laickou i odbornou, že provoz soukromých jaderných lodí bude bezpečný a bude splňovat bezpečnostní pravidla řady světových přístavů, aby do nich byla tato plavidla vpuštěna.

A určitě se bude muset měnit legislativa. Odborník na lodní dopravu Simon Bullock z univerzity v Manchesteru vysvětlil, že v současnosti neexistuje žádný regulační rámec. Tedy soubor pravidel, který by stanovil, jak mají jaderné lodě fungovat v globálním komerčním sektoru a kdo má nést odpovědnost za případné nehody.

I proto prosazuje v lodním sektoru využívání bateriových řešení a pohonu na elektřinu, případně spalování zeleného vodíku. Každopádně alternativy k tradičním fosilním palivům se hledají…