Budoucnost elektromobility? Automobilky budou prodávat s nulovou marží

V posledních letech se Evropská unie (EU) důrazně zaměřuje na regulaci emisí, jednou z hlavních oblastí se stala automobilová doprava s důrazem na osobní automobily.

Pro rok 2021 byly bez větších ohledů na názory automobilového průmyslu stanoveny cíle definující maximální emise vozů prodávaných v rámci EU na 95 g CO₂ na kilometr. Tento limit představuje spotřebu 4,1 l/100 km benzinu nebo 3,6 l/100 km nafty a jeho překročení bude velmi významně pokutováno.

Tyto limity se zpřísnily již na podzim 2017 a Evropská komise navrhla, že klesnou o dalších 30 procent oproti roku 2021. Ovšem Evropská rada nyní odhlasovala snížení o 35 procent.

Ani toto zpřísnění limitů nebylo věcně konzultováno s průmyslem a nedává výrobcům dostatečný časový prostor pro radikální inovaci.

Jak na měření emisí? Nově

Paralelně se zpřísňováním samotných emisních limitů jsou upravovány i metodiky měření emisí. Takzvané WLTP bylo ustanoveno za účelem dosažení hodnot bližších reálné spotřebě při běžném užívání auta.

Dosavadní systém měření NEDC byl často původcem velkého rozdílu mezi tabulkovou a reálnou spotřebou vozidla. Značným zásahem je i započítávání změn spotřeby způsobených výbavou a příslušenstvím automobilu.

V rámci NEDC bylo možné optimálně konfigurovat vybavení jednotlivých modelů, změřit hodnoty a uplatnit je na všechny prodávané vozy v rámci modelové řady nehledě na výbavu a příslušenství.

Tomu je nyní konec a každá položka výbavy má na emise vliv, a tak je třeba zvlášť testovat například letní i zimní pneumatiky. V praxi tak na základě nového měření většině dosavadních modelů měřené emise vzrostly.

Reálnost plnění emisních cílů ohrožuje přesun zákazníků k vysokoobjemovým SUV vozům (jejich tržní podíl v EU narostl jen za posledních deset let z osmi procent na 29 procent).

GRAF: Vývoj počtu registrací SUV a tržní podíl tohoto segmentu v EU
Od roku 2014 do roku 2017, počet registrací je v mil. aut, tržní podíl v %.

Zdroj: JATO.com

Ale také příklon zákazníků k benzinovým motorům, které produkují vyšší úrovně CO₂. Průměrné emise vozů prodaných v EU v roce 2017 činily 118,5 g – vysoko nad požadovanými limity.

Zrychlení šíření elektropohonů

Obecně akceptovaným řešením této situace ze strany výrobců se stalo urychlení vývoje elektromobilů a hybridních pohonů, které budou snižovat celkové průměrné emise celé prodané flotily.

Aktuálně je tržní podíl elektromobilů a plug-in hybridů v EU pod dvě procenta nově prodaných vozů a v zemích bez finančních i nefinančních pobídek se prodávají velmi málo.

Třeba v České republice na konci roku 2017 jezdilo jen 2 000 elektromobilů včetně plug-in hybridů. To je ve srovnání s celkem provozovanými 5,1 milionu osobních vozů zanedbatelné číslo.

Budou k mání levné elektromobily?

Tento podíl se však celoevropsky bude muset zvýšit, aby automobilky dosáhly požadovaných emisních limitů stanovených jako průměr na celkový objem nově registrovaných vozidel.

Reálně tak bude tlak na to, aby automobilky prodávaly elektromobily s minimální marží, aby se vyhnuly pokutám, které by je ve výsledku vyšly dráže.

Budoucnost elektromobilů je spojena s kapacitami a cenami baterií, které tvoří typicky nejméně třetinu hodnoty elektromobilu. V Evropě se budeme vypořádávat s otázkou dostatku kapacit bateriové produkce, neboť výrobci se chystají uvést na trh v nejbližších několika letech stovky nových modelů elektromobilů.

Je zároveň problematické, že rozhodující část bateriové produkce je stále v rukách asijských výrobců.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT:

Tesla pod drobnohledem: časovaná bomba pro investory, nebo budoucí lídr autoprůmyslu?

A pak že regulace škodí. Evropský autoprůmysl posunula k skokovému růstu

Přeprava budoucnosti: po létajících autech přichází také vize vlaku s křídly

Čím rychlejší rozvoj, tím rychlejší pád cen

Rozšiřování nabídky elektromobilů by mělo vést k poklesu jejich ceny, která je dnes nejméně dvojnásobná při srovnatelných parametrech ve srovnání s klasickým autem se spalovacím motorem.

Je tedy zásadní rychle zvyšovat objemy výroby a dosahovat úspor z rozsahu. Tento trend ovšem musí najít reálnou poptávku. Tu bude nutné kvůli vysoké ceně a kratšímu dojezdu elektromobilu podpořit.

Buď pobídkami (dotace, zrychlené odpisy elektromobilů, nižší silniční daň), nebo restrikcemi (omezení vjezdu aut se spalovacími motory do měst). Anebo bude nutné zvýšit poptávku nákupy elektromobilů ze strany státní a veřejné správy v rámci EU.

Čeká autoprůmysl proměna? Bezpochyby

Rozšiřování výroby elektromobilů s sebou ovšem ponese také zásadní dopady na distribuční a dodavatelské řetězce v automobilovém průmyslu.

Prodejci a distributoři se budou muset vypořádat s novými požadavky na kvalifikaci personálu pracujícího s vysokým napětím a investicemi do vybavení, v delším horizontu pak s klesajícími příjmy z méně poruchových elektromobilů.

Významná část dodavatelů vyrábějících v Česku má ve výrobním portfoliu komponenty spojené se spalovacím motorem a dalšími komponenty, jako jsou převodovky, mazání a filtrace nebo výfukový systém.

Odhadujeme, že nejméně 80 firem z významných českých dodavatelů závisí na výrobě komponent spojených se spalovacím motorem. Řada z těchto dodavatelů již zvažuje náhradní výrobní programy nebo modifikuje svou budoucí produktovou nabídku.

Česko míchat kartami nebude

Hlavní neznámou je ovšem chování nadnárodních mateřských společností v případech českých dceřiných firem. V globálních ústředích dodavatelských podniků se aktuálně rozhoduje o dalších strategiích a odhaduje se rozsah krátko- a střednědobého dopadu na jejich výrobní programy.

Bude záležet zejména na jejich rozhodnutích, zda v českých závodech bude investováno do nových technologií souvisejících s elektromobilitou, nebo se bude naše výroba orientovat na utlumované programy pro spalovací motory.

Celkový dopad na komplexní a globalizovanou síť automobilových dodavatelů se predikuje velmi obtížně. Nejhorší zpráva je, že ho z České republiky máme jen velmi málo pod kontrolou.