Svět bez spalovacích motorů na dohled. Malé firmy mají strach, že zaniknou

Automobilový průmysl prochází největší změnou za posledních sto let. Místo spalovacího motoru se totiž musí přeorientovat na alternativní pohony. Elektromobily s akumulátory nebo na vodíkové palivové články.

Kvůli přísným emisním limitům Evropské unie je jasné, že spalovací motory budou v nových autech nejpozději po roce 2035 minulostí.

Zřejmě k tomu dojde i dříve, protože v Německu do vlády míří Zelení, kteří chtějí konec motorů a výfuků o pět let dříve.

Zákazy klasických motorů přibývají

Nicméně není to palčivá otázka jen pro manažery automobilek v Evropě. Podle letošní zprávy Mezinárodní rady pro čistou dopravu (INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION – ICCT) celá řada zemí už má plán odklonu od spalovacích motorů.

Třeba Čína už oznámila, že po roce 2035 zakáže prodej nových aut na benzin nebo naftu. Indie také stanovila zákaz – dokonce na rok 2030, o stejném datu se hovoří ve Spojeném království nebo v Japonsku.

Nejdříve chce být bez spalovacích motorů Norsko, kde zákaz bude platit od roku 2025.

TABULKA: Zákazy spalovacích motorů (ve vybraných zemích)

Zdroj: ICCT/World Economic Forum

Od Trabantu k bateriím

Ze změny měl strach i Dirk Kosbad, jenž pracuje od roku 1990 pro Volkswagen v továrně ve Zwickau (Cvikov), kde se vyráběl v éře východního Německa legendární Trabant.

Za 30 let povýšil na vedoucího směny a hlídá roboty, kteří se míhají kolem ocelového rámu automobilu a svařují jeho části. V podlaze pak uzavřou obdélníkový prostor pro akumulátor.

Fabrika je nyní symbolem koncernu Volkswagen a jeho transformace k produkci elektromobilů. Velkým fanouškem elektrických motorů je generální ředitel Herbert Diess, který chce v technologiích předstihnout i Teslu s Elonem Muskem.

Malý evropský Detroit

Pro prosperitu Evropy je automobilová branže zásadním sektorem ekonomiky. Přechodem jsou nejvíce ohroženy menší subdodavatelé. Sektor čítá ročně 3,7 milionu výrobních zakázek.

Zejména specializované podniky, které jsou závislé na produkci dílů pro spalovací motory, převodovky a výfukový systém, budou mít velké problémy.

Někteří hrozí i tím, že řadu evropských firem postihne osud amerického regionu okolo Detroitu, kde řada firem v automobilovém sektoru po finanční krizi v roce 2008 navždy zkrachovala.

Pokud se vrátíme k příkladu továrny Volkswagen v německém Zwickau, zde od roku 2019 koncern rekvalifikoval 8500 zaměstnanců a výrobní linku předělal na produkci elektromobilů.

Sedmapadesátiletý Kosbad se obával jako většina dalších kolegů o svou práci. „Nikdo si nedokázal představit, že to bude úspěšný příběh. Všichni tu byli skeptičtí,“ citovala jeho slova britská mutace webu a časopisu Wired.

Sázka vyšla. Pomáhají dotace

Nyní to vypadá, že se sázka koncernu, který vlastní i značku Škoda, vyplatila. Poptávka po elektromobilech prudce stoupá (v Německu vláda ve spolupráci s výrobci nákup štědře dotuje až do výše devíti tisíc eur).

V roce 2020 se prodeje meziročně ztrojnásobily a také letošní rok bude rekordní. Nicméně auta s elektromotory tvoří stále jen zlomek trhu. Nyní jich je včetně hybridů na německých silnicích okolo milionu, celkem ale jezdí v největší zemi EU 48 milionů osobních aut.

Volkswagen se ale už globálně za celý minulý rok dostal v prodejích aut se zástrčkou na druhé místo. Tesla prodala půl milionů elektromobilů, Volkswagen 422 tisíc.

Ve Zwickau tak po skepsi mezi zaměstnanci vládne mírný optimismus. Kde se dříve montovaly výfukové systémy, pokládají se kabely pro napájení elektromotorů. Řada dělníků byla přeškolena na techniky vysokého napětí.

I když je na výrobu auta bez spalovacího motoru potřeba méně lidí, Volkswagen to vyřešil zvýšením výkonu. Produkuje se více aut a nemusel nikoho propouštět.

Problémy pro tisíce subdodavatelů

Větší komplikace předpokládají menší specializovaní dodavatelé. V Evropě je firem, jež dodávají součástky pro velké automobilky, okolo deseti tisíc. Jen v Německu jich je 1200.

Ti, kteří vyrábějí palivové nádrže, převodovky nebo díly pro odvod výfukových plynů z  motorů, budou mít samozřejmě problémy, pokud se – řekněme od roku 2030 – budou vyrábět jen v minimálním množství „stará dobrá auta“.

Tyto firmy přitom nyní v evropské sedmadvacítce zaměstnávají 1,7 milionu lidí. Samotné automobilky 1,2 milionu. Vyplývá to ze statistiky Evropské asociace automobilových dodavatelů CLEPA.

Jejich produktové portfolio velmi rychle zastarává. Uvádí se, že pouze spalovací motor má přes dva tisíce pohyblivých součástek, motor elektrického vozu jen dvacet. To znamená, že také běžný servis aut, jako je třeba výměna olejů, odpadá.

Nemají kapitál na modernizaci

Menší podniky nemají dostatek financí na to, aby svou výrobu transformovaly do éry elektromobilů, jako velké nadnárodní koncerny. To znamená ohrožení statisíců pracovních míst.

Přitom jen v Německu znamená export aut objem 300 miliard eur ročně. Devět procent pracovních míst v německém průmyslu připadá přímo na automobilový průmysl. V Česku je tento podíl, jak ukazují data Evropského sdružení automobilových výrobců (ACEA), jeden z nejvyšších v EU, činí 13,7 procenta.

Šéf největší německé odborové organizace IG Metall tvrdí, že v německém automobilovém průmyslu pracuje milion zaměstnanců a 200 tisíc z nich je akutně ohroženo ztrátou místa.

Hlavně u subdodavatelů pro automobilky. Boston Consulting Group letos v létě předpověděla, že do roku 2030 zanikne u dodavatelů zaměřených na spalovací motory v rámci celé Evropy 42 procent pracovních pozic. Což znamená 280 tisíc pracovních míst. V jiných sektorech se ale místa vytvoří, jako je výroba akumulátorů a infrastruktura spojená s dobíjením.

Firmy začaly propouštět

Některé firmy v autobranži už reagují propouštěním. Jako třeba jeden z největších dodavatelů autoprůmyslu ZF Friedrichshafen. Je světovým lídrem v produkci hnací a podvozkové techniky.

Loni představenstvo společnosti, kterou založil v roce 1915 Ferdinand von Zeppelin, oznámilo, že bude muset zrušit místa pro 15 tisíc lidí. Polovina produkce byla závislá na spalovacích motorech do aut.

Společnost vytvořila rekvalifikační kurzy pro 30 tisíc zaměstnanců. A aby snížila závislost na automobilovém průmyslu, rozšířila portfolio o firmy, jež se zaměřují na vývoj autonomního řízení, nebo vyrábějí větrnou energii.

Tím se podařilo snížit ZF závislost na spalovacích motorech na 27 procent. Nakonec firmu opustilo „jen“ šest tisíc zaměstnanců, ale řada dalších odešla předčasně do důchodu. Ani nyní ale mluvčí firmy z Bádenska-Württemberska nevylučuje další škrty.

Rodinná firma bez budoucnosti

Tvrdě zasažena byla německá rodinná firma Selzer, výrobce kovových dílů pro automobily, zejména pro motory, brzdy a převodovky. Společnost byla založena v roce 1923 a je z 80 procent závislá na výrobě spalovacích motorů.

Už od roku 2018 musela propustit přes polovinu zaměstnanců v Německu, protože jí klesají tržby. Loni zastavila svůj program pro učně a fakticky tím uznala, že její éra v průmyslu končí.

„Všichni se bojíme, že jednoho rána přijdeme do práce a brány továrny budou zavřené,“ říká Sybille Brandenburgerová, jež začala před více než 40 lety v lisovně a nyní pracuje v obchodním oddělení. Pro řadu lidí před šedesátkou, jako je ona, už je pozdě začínat v jiném oboru.

Menší firmy nemají plán na přežití

Odboráři z IG Metall tvrdí, že polovina menších firem v autoprůmyslu v rámci EU nemá žádný plán nebo strategii, jak se vyrovnat s obrovskou změnou v produkci automobilů v následujících letech.

Průzkum si udělali mezi dvěma tisícovkami menších evropských firem, které jsou závislé na výrobě automobilů.

Wolfgang Lemb z vedení IG Metall částečně z tohoto vývoje viní i samotné automobilky, které subdodavatele dlouhodobě tlačí k co nejnižším cenám.

Nízké marže pak nedovolují, aby si menší firmy v průběhu let vytvořily finanční rezervu nebo modernizovaly svou produkci.

Potřebujeme pomoc

Judith Kirton-Darlingová z evropské odborové organizace IndustriAll Europe zdůraznila, že Evropská komise na jedné straně stanovila konec pro spalovací motory. Nicméne nepředstavila jasný plán a politický rámec pro to, co se stane, až se po roce 2035 přestanou auta s těmito motory v Evropě prodávat a posléze i vyrábět.

Samotný průmysl tak velkou změnu nemůže zvládnout bez pomoci. „Je to největší průmyslová revoluce za více než století. Obrovská ekonomická změna, která přichází,“
uvedla.

Připomíná problémy během krize těžkého průmyslu v severní Anglii v 80. letech minulého století a pozdější krach automobilky General Motors a dalších podniků po roce 2008 v Michiganu. Automobilku GM vykoupila americká vláda a transformovala ji. Od té doby už se ale nestala největším výrobcem aut jako v letech 1931 až 2007.

Hrozí rozpad Unie

Kirton-Darlingová varuje, že pokud Brusel společně s politiky nenajde cestu, jak transformaci autoprůmyslu ufinancovat a spravedlivě řídit, může evropský kontinent čelit další obdobě brexitu nebo zvolení stále větších populistů v členských zemích.

Řada politiků totiž umí využít u voličů nejistotu a sociální úzkost. V konečném důsledku by se kvůli zelenému plánu Bruselu mohla Unie rozpadnout.

U Německa je nejvíce ohrožena tradiční střední třída, takzvaný Mittelstand, jež stojí za poválečnou prosperitou země. V zemi fungují tisíce malých a středních firem, které dávají lidem práci.

Pokud začnou z trhu mizet, může se ekonomický propad Německa šířit i do okolních zemí. Český průmysl je z velké části závislý na autoprůmyslu, který zase roste nebo klesá podle  toho, jak se daří německým firmám. Pokud se dostane do problémů německý průmysl,  nastanou i pro české subdodavatele těžké časy.