Indie chce modernizovat železnici. Bude to stačit na ukončení železničních neštěstí?

Skoro 300 mrtvých si vyžádala začátkem června srážka vlaků v Indii. K tragické nehodě došlo ve státě Uríša u města Balasore ve východní Indii. Kromě stovek obětí evidují úřady velké množství zraněných, jejichž počet převýšil tisícovku. Jedná se o nejtragičtější nehodu na indické železnici od roku 1995.

Příčina nehody je stále v šetření, včetně otázky, zda k neštěstí vedla chyba v signalizaci. K nehodě podle předběžného šetření došlo zřejmě tak, že jeden z osobních vlaků jel po špatné koleji a narazil do stojícího nákladního vlaku. Kvůli tomu vykolejil a pak narazil do druhého expresu s cestujícími.

K tragédii přitom došlo v době, kdy se vláda Naréndry Módího snaží zvýšit bezpečnost na železnici a celkově ji modernizovat. Indie rovněž zavádí a staví tratě pro vysokorychlostní vlaky. Navíc má v plánu elektrifikovat všechny železniční tratě už do roku 2024. V roce 2030 má být podle Dillí železniční doprava plně uhlíkově neutrální.

Na modernizaci železnice se podílí i německý elektrotechnický gigant Siemens, jenž získal obří zakázku na výrobu a dodání 1200 elektrických lokomotiv. Kontrakt má hodnotu tří miliard eur (71 miliard korun), lokomotivy s výkonem devět tisíc koní má postupně dodávat v následujících jedenácti letech.

Obrovská zakázka pro Siemens

Jedná se o největší zakázku od státních indických drah lokomotiv v historii koncernu. Lokomotivy mají plně elektrifikovat indickou nákladní železniční přepravu. Dokážou přepravovat až 4500 tun nákladu rychlostí 120 kilometrů v hodině.

GRAF: Nejdelší železniční sítě na světě
Podle států, v kilometrech

Zdroj: Wikipedia/International Union of Railways

Na modernizaci indických železnic se mají také podílet Japonci výstavbou a financováním projektu prvního indického rychlovlaku mezi Bombají a Ahmadábádem. Trať má mít délku 508 kilometrů. Maximální rychlost vlaků je stanovena na 350 kilometrů v hodině.

Nicméně i přes tyto modernizační snahy trpí indické železnice neobyčejně vysokým počtem nehod, které má na svědomí vykolejení vlaků, je to 75 procent. To znamená, že největším problémem současné Indie (která dohání v počtu obyvatel Čínu) je rozpadající se infrastruktura.

GRAFIKA: Prognóza modernizace na indických železnicích
Odhadovaný počet rychlovlaků v souvislosti s modernizací železniční dopravy, od roku 2021 do roku 2051 (prognóza).

Pozn.: Jde o vlaky určené na průměrnou délku cest od 200 do 700 km

Zdroj: Statista/Národní železniční plán 2024, Times of India

Většina železniční sítě byla postavena mezi roky 1870 až 1930. Vlaky jsou v této zemi, kde žije 1,4 miliardy obyvatel, životně důležitým spojením. Podle listu The Guardian se vlaky proplétají na zhruba 64.000 kilometrech tratí, což by stačilo na to, aby obepnuly celou Zemi.

Údržba tratí je nedostatečná

Objevuje se výtka, zda vláda dává dostatek peněz na údržbu stávajících vlaků a obnovu tratí. I podle zprávy pro indický parlament z prosince loňského roku prostředky na údržbu železniční infrastruktury klesají a často nejsou ani vyčerpány.

Indická železnice denně přepraví 23 milionů zákazníků, 3 miliony tun nákladu a zaměstnává 1,3 milionu zaměstnanců. Po tratích jezdí 21 tisíc vlaků.

GRAF: Železniční nehoda v Indii ve státě Uríša

Zdroj: Cmglee/CC BY-SA 4.0

I když se nejnovější nehoda stále vyšetřuje, pravděpodobným důvodem byla chyba signalizace. To způsobilo, že se rychlík Coromandel Express, který jel do města Čennaí (dříve Madrás), srazil se stojícím nákladním vlakem, který přepravoval železnou rudu. I proto je počet obětí neštěstí tak vysoký.

Navíc vykolejené vagony blokovaly vedlejší trať, po které přijel další rychlík Howrah Express, který jel z Bengalúru. Oba rychlíky v době srážky jely rychlostí přesahující 120 kilometrů v hodině. Celkově vykolejilo 23 vagonů.

Chyba signalizace?

„Nehoda byla způsobena chybou v elektronickém signalizačním systému, která způsobila, že vlak změnil kolej a narazil do nákladního vlaku,“ řekl anonymně jeden ze železničních zaměstnanců.

Rychlík nebyl vybaven žádným protisrážkovým zařízením. „Kdyby bylo toto zařízení ve vlaku, nestalo by se to,“ zdůraznila premiérka Západního Bengálska Mamata Banerdžíová. Nový systém, který automaticky spouští brzdy vlaků, ale funguje jen na dvou procentech železničních tratí.

Úřady potvrdily, že tato technologie musí být ještě nainstalována na železniční trase na východě země, která je jedním z nejstarších a nejvytíženějších indických dopravních koridorů z hlediska počtu cestujících a vlaků přepravujících ropu a uhlí.

Indické železnice tvrdí, že tragická nehoda neodráží hlubší problémy. „Tato otázka vyvstává proto, že nyní došlo k jedné nehodě. Když se ale podíváte na údaje, zjistíte, že už léta nedošlo k žádné větší nehodě,“ uvedlo ministerstvo železnic.

GRAFIKA: Nejčastější příčiny nehod na indické železnici v letech 2017 až 2021

Zdroj: Statista/Comptroller and Auditor General of India

Počet železničních nehod v Indii v posledních letech nicméně podle britského listu klesal: zatímco v mezi roky 2014 až 2015 se stalo 139 nehod, v letech 2019 až 2020 se jich odehrálo 55. Loni se však počet nehod zvýšil o 37 procent a ačkoliv si většina z nich nevyžádala oběti na životech, rostou obavy o bezpečnost, napsal The Guardian.

Rozvoj ano, bezpečnost pokulhává

Na rozvoj železnice přitom vláda vydává ročně v přepočtu desítky miliard dolarů. Indický kabinet doufá, že to bude mít multiplikační efekt na růst celé indické ekonomiky. I proto je v plánu zdvojení železničních tratí, elektrifikace a zavedení moderních a výkonných lokomotiv.

Podle odborníků se sice pozornost soustředí na nablýskané modernizační projekty, ale bezpečnost zůstává pro indické železnice největším problémem. Na tratích se objevuje stále větší počet vlaků, aby se uspokojila poptávka, nicméně počet zaměstnanců se nezvyšuje stejnou měrou, což vede k většímu tlaku na ně a v důsledku k většímu počtu lidských chyb, píše The Guardian.

„Pokud Módího vláda provedla velký nárůst modernizace a expanze železniční sítě s bezprecedentním nárůstem kapitálových výdajů, zvýšily se úměrně i investice do bezpečnosti?,“ ptá se indický ekonomický analytik M K Venu.

Indické železnice zavádějí také od roku 2019 moderní elektrické rychlíky Vande Bharat Express, které jezdí rychlostí až 160 kilometrů v hodině a do několika let by měly být k dispozici i varianty na vodíkový pohon.