Před volbami chtějí stavět všichni. Jak jsou na tom české silnice očima ekonoma?

Snad každý řidič si musel všimnout, že letošek je na silnicích ve znamení oprav. A nadcházející komunální volby spojuje téma výstavby dopravní infrastruktury snad u všech kandidujících stran a hnutí.

Na omezení na hlavní tuzemské dopravní tepně, tedy dálnici D1, jsme si již zvykli. Letos však uzavírky a objížďky vidíme ve zvýšené míře i uvnitř velkých měst a na okresních silnicích.

Alarmující je kromě stavu některých komunikací na mnoha místech i hustota provozu. Vrásky na tváři přidělává i zastaralý vozový park, a to zejména ve srovnání s vyspělou Evropou.

Nemluvě o pomalosti výstavby nové dopravní infrastruktury, která by mohla stav na českých silnicích a dálnicích zlepšit.

Léto na silnicích ve znamení investic

Oranžové značky signalizující objížďky, úseky s omezenou rychlostí, nervózní řidiči v kolonách a stavební uzávěry – právě toho jsme letos v létě na silnicích svědky ve větší míře než v posledních letech. Důvodem je rekordní objem prostředků, které byly uvolněny na opravy tuzemských komunikací.

Důvodem je zanedbaný stav mnohých silnic, do kterých se v minulosti dostatečně neinvestovalo.

Letos tak i kvůli probíhající konjunktuře bude na silnice vyčleněno přes 30 miliard korun. Znatelná část těchto prostředků teče i z evropských fondů, ty však mohou být použity jen na novou výstavbu, a ne na opravy.

Silnice bezpochyby potřebují notnou finanční injekci, nicméně problémem letoška je špatná koordinace a plánování. Stává se, že kromě hlavní tepny je kvůli opravám uzavřena i některá z objízdných tras. Na staveništích se navíc často nepracuje na plné obrátky, neboť firmy nemají dostatek zaměstnanců.

Důležitost důsledné kontroly stavu infrastruktury připomněla tragédie v italském Janově, která rozpoutala diskusi o tom, zda se něco podobného nemůže stát i u nás. Statistiky stavu tuzemských mostů jsou bohužel alarmující; z celkových 18 tisíc je jich podle aktuálních údajů více než tři tisíce ve špatném, až havarijním stavu.

Nejhorší situace je na silnicích nižších tříd, kde je podle statistik České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT) zralý na zásadní opravu každý čtvrtý most!

Velikost silniční sítě stagnuje

Mnohé čtenáře překvapí fakt, že od poloviny devadesátých let délka silnic a dálnic u nás prakticky stagnuje.

V roce 1995 vystavěné komunikace měřily rovných 55,5 tisíce kilometrů, na konci loňského roku to bylo jen o 250 kilometrů více.

Dálniční síť se sice ztrojnásobila na současných 1 240 kilometrů, stále je však ve srovnání zejména se západními sousedy nedostatečná. Navíc nové dálnice se staví částečně na úkor silnic první třídy, kterých ubylo za uvedené období více než 600 kilometrů.

Dálniční síť je v tuzemsku evidentně poddimenzovaná a výstavba probíhá jen velmi pomalu.

MAPA: Silniční a dálniční síť v Česku

Zdroj: www.ceskedalnice.cz

Například v sousedním Německu je v provozu téměř 13 000 kilometrů dálnic, po zohlednění výrazně větší rozlohy tohoto státu je to ale stále 2,3násobně více vysokorychlostních silnic než u nás.

V Rakousku mají při prakticky stejné rozloze 2 230 kilometrů dálnic a rychlostních silnic, a přitom je tam výstavba a údržba takových komunikací daleko náročnější kvůli hornaté krajině.

Chybějící spojení na Vídeň

Za ostudnou lze považovat například situaci okolo diskutovaného dálničního tahu na Vídeň, jehož výstavba se před více než dvaceti lety zastavila přibližně 25 kilometrů za Brnem.

V příštím roce by měla být dokončena dálnice z rakouské strany až ke státním hranicím. Podle současných odhadů by však měl být český úsek dostavěn až po roce 2025.

Rychlé napojení na Vídeň by přitom z ekonomického hlediska pomohlo k zintenzivnění obchodu i k ušetření neuvěřitelného objemu času řidičům, kteří nyní musejí projíždět skrze Mikulov a další obce.

Počet automobilů na úrovni Západu

Zatímco vybudovaná silniční síť u nás prakticky stagnuje, počet motorových vozidel poměrně výrazně roste, což se pochopitelně projevuje ve vyšší hustotě dopravy a častých zácpách.

Podle statistik Svazu dovozců automobilů bylo na konci druhého čtvrtletí 2018 u nás v provozu více než 5,72 milionu osobních automobilů s průměrným stářím 14,6 roku.

Společně s ostatními motorovými vozidly, jako jsou nákladní auta, motocykly, traktory a podobně, je v tuzemsku registrováno v součtu až neuvěřitelných 7,82 milionu vozidel.

GRAF: Vývoj počtu osobních aut registrovaných v Česku
Od roku 1995 do současnosti, v mil. vozů

Pozn.: Údaje za rok 2018 zahrnují počet vozů na konci 2. čtvrtletí.

Zdroj: SDA

Co se počtu vozů v provozu týče, Česká republika za průměrem Evropské unie nijak výrazně nezaostává. Podle statistik Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) z roku 2016 v unii připadá na tisíc obyvatel průměrně 587 osobních automobilů, u nás je to podle dostupných údajů 570.

Pro zajímavost: nejvyššího počtu osobních vozů na hlavu dosahují na světě USA, kde připadá na tisíc obyvatel více než 800 automobilů. Vůz tak zde má prakticky každý, kdo může usednout za volant.

Česko vrakovištěm Evropy?

Alarmující je však stáří vozového parku. Zatímco u nás se průměrný věk osobního vozu blíží 15 rokům, v sousedním Německu je to pouhých devět let. Průměr EU pak dosahuje rovných 11 let.

Vysoké stáří českých automobilů na silnicích je pochopitelně dáno kupní silou obyvatelstva. Pro běžnou rodinu je zkrátka pořízení nového osobního vozu až příliš velkou investicí, a tak není divu, že přes 70 procent nových automobilů kupují firmy.

Češi se proto uchylují zpravidla ke koupi ojetin včetně vysloužilých vozů ze západních zemí.

GRAF: Průměrné stáří vozového parku ve vybraných zemích
Za rok 2018, v letech

Zdroj: ACEA, OICA, SDA

Smutným faktem je, že více než polovina dovážených ojetin je starších deseti let. V loňském roce se konkrétně dovezlo přes 170 000 ojetých vozidel, což je nejvíce od krizového roku 2008.

Převažují importy z Německa, Itálie, Rakouska či Francie. Západ se tak zbavuje starých, mnohdy až nevyhovujících vozů, které končí u nás a v dalších východoevropských zemích.

To je problém především kvůli nízké pasivní bezpečnosti takových vozů a jejich vysokým emisím. Podle výzkumu ČVUT má celou polovinu emitovaných škodlivin v pražských ulicích na svědomí pouhých pět procent aut.

V drtivé většině jde o staré dieselové vozy či o automobily s demontovaným nebo nefunkčním filtrem pevných částic. Nyní navíc hrozí, že se obyvatelé západních zemí budou v hojné míře takových automobilů zbavovat kvůli zákazu vjezdu starých vozidel do center některých evropských měst.

Silnice pod tlakem kamionů

Pojďme k dalšímu faktoru ovlivňujícímu situaci na českých komunikacích. Díky své poloze v srdci Evropy je totiž Česko tranzitní zemí. Na našem území se denně podle statistik sdružení dopravců Česmad pohybuje 50 tisíc kamionů.

Jejich počet se navíc zvyšuje, zejména kvůli dobré ekonomické situaci, rostoucímu objemu obchodu a spotřeby domácností. To s sebou přináší na jedné straně stoupající výběr mýtného, které v loňském roce dosáhlo více než deseti miliard korun.

GRAF: Vývoj vybraného mýtného v Česku
Od roku 2007 do roku 2017, v mld. Kč

Zdroj: ŘSD

Na straně druhé to ale znamená i řadu komplikací. Jednou z nich je daleko větší namáhání komunikací, k čemuž přispívají často přetížené soupravy. Kontroly objevují nadměrně naložené kamiony i přes to, že tuzemská legislativa povoluje až 48 tun nákladu. V zahraničí je to zpravidla méně.

Na takovou zátěž nejsou zejména silnice nižších tříd připraveny a vyžadují pak nákladné opravy. Opotřebení se však samozřejmě nevyhne ani hlavním dálničním tahům. Podle nedávného prohlášení ministra dopravy Dana Ťoka je 60 procent nákladních vozů vybraných ke kontrole přetížených, což je alarmující.

Hlavním trnem v oku řidičů osobních aut je však často až bezohledné předjíždění kamionů, které jsou schopny i na několik minut zablokovat levý pruh dálnice. To vše proto, aby mohl řidič nákladního vozu jet o několik kilometrů za hodinu rychleji než jeho kolega.

Ministerstvo dopravy dokonce na vybraných úsecích zvažuje zákaz vzájemného předjíždění kamionů v zájmu vyšší propustnosti komunikací.

VÍCE K TÉMATU:

Recept na dopravní zácpy? Ohlídejte si i odstup aut jedoucích za vámi

Proč je schodek rozpočtu 50 miliard korun na příští tři roky ekonomický nesmysl?

Varování pro Česko? Privatizaci výstavby dálnice v Německu hrozí fiasko

Řidiči jako dojná kráva eráru

V posledním roce jsme byli svědky znatelného nárůstu cen pohonných hmot. Vždyť ceny paliv meziročně zdražily v červenci o 12,6 procenta.

Než na bujarý život arabských šejků z petrodolarů by však lidé měli naříkat na daňové zatížení pohonných hmot. Přes polovinu finálních cen u čerpacích stanic totiž tvoří daně, konkrétně 21procentní sazba DPH společně se spotřební daní. Ta je v případě benzinu nastavena na 12,84 koruny na litr, respektive v případě nafty na 10,95 Kč/l.

Celkové příjmy eráru z prodaných pohonných hmot jsou výraznou vzpruhou pro státní kasu – přesahují 120 miliard korun.

Další výnosy pak získává vláda od firem, které musí platit silniční daň. Na té bylo loni vybráno téměř osm miliard korun. Další více než čtyři miliardy korun se vyberou za prodej dálničních kuponů pro osobní vozy.

Připočteme-li k tomu již zmíněné mýto pro nákladní vozy, dospějeme k částce přes 140 miliard korun, které stát získává z kapes řidičů.

Oproti tomu výdaje na údržbu a výstavbu komunikací nejsou ani poloviční. Tudíž není pravda, že není kde brát. To jen motoristé štědře dotují například MHD, osobní vlakovou či autobusovou dopravu a další bohulibé aktivity státu.

Infrastruktura: brzda ekonomiky

Naše silně proexportně orientovaná ekonomika, navíc ve středu Evropy, potřebuje kvalitní silniční infrastrukturu jako sůl. Rychlá a kvalitní doprava je totiž hnacím motorem každé moderní země.

Motorista trmácející se v kolonách do zaměstnání či řidič kamionu stojící na ucpané dálnici žádnou přidanou hodnotu nevyprodukují. Naopak zbytečně promarní hodiny a hodiny času týdně, které by mohli věnovat práci, koníčkům nebo rodině.

Tyto náklady však nejsou explicitně vidět, a proto se diametrální změny k lepšímu na českých silnicích zřejmě jen tak nedočkáme.